VARO

VARO (fr. lancement; sp. botadura; ted. Stapellauf; ingl. launching)

È l'operazione con la quale si immette nel mare una nave costruita sullo scalo (v.). Dal punto di vista dell'ingegneria navale è la più importante di tutte le operazioni che si connettono con la costruzione della nave; anche per i profani questo primo contatto della nave con l'elemento nel quale dovrà svolgere tutta la sua vita, acquista un valore di rito simbolico ed è perciò sempre accompagnato da cerimonie religiose, come la benedizione della nave, e tradizionali, come il battesimo con una bottiglia di vino spumante che s'infrange contro lo scafo.

Per eseguire l'operazione del varo occorre far poggiare la nave sopra un'invasatura costituita da due lunghe travi longitudinali a più elementi, dette vasi, che hanno la funzione di realizzare il contatto col piano di scorrimento costituito, a sua volta, da una struttura a parati trasversali posati sullo scalo e da longheroni e guide longitudinali. Fra i vasi e lo scafo si sviluppa una complessa struttura, che acquista maggior mole verso le due estremità della nave dove le forme di questa sono più affinate; qui la struttura è costituita da colonne legate fra loro sui due lati con tiranti di ferro e con diverse passate di cavo dette trinche; il contatto fra colonne e scafo è mantenuto dalle soffitte; a prora estrema, dove si concentra sul brione dei vasi il maggiore sforzo durante il varo, le colonne sorreggono la nave mediante una ventriera. Per impedire movimenti relativi longitudinali fra scafo e invasatura si usano legature con cavo di acciaio dette mostacci.

Nel varo si susseguono diverse fasi: primo distacco, scorrimento parallelo, rotazione sul brione dei vasi, scorrimento con rotazione, distacco del brione dei vasi dall'avantiscalo e spostamento a nave galleggiante fino all'arresto. Il distacco può avvenire senza alcun fenomeno accessorio, se l'avantiscalo è sufficientemente lungo; altrimenti si ha il "saluto", se il brione raggiunge il ciglio dell'avantiscalo quando non è ancora giunto alla immersione che gli compete per il libero galleggiamento della nave e quindi "cade" fino a raggiungere tale immersione. È da evitare, perché pericoloso, il fenomeno dello "strapiombo", che si può verificare quando l'avantiscalo sia così corto da non permettere che la parte poppiera della nave che prima s'immerge nell'acqua abbia sufficiente spinta da sorreggerla, così che tutto il sistema viene a ruotare sul ciglio dell'avantiscalo staccando dallo scalo la zona d'invasatura ancora a terra. La consuetudine di varare le navi di poppa è dovuta al fatto che la struttura della poppa, affilata in basso e piena in alto, dà minore resistenza da principio, quando la nave entra in acqua, mentre poi affretta la rotazione della nave stessa, per cui l'invasatura si stacca dallo scalo. Varando una nave di poppa anziché di prua la lunghezza dell'avantiscalo è quindi minore.

Le diverse fasi in cui si svolge il varo involgono ciascuna lo studio di particolari problemi. Fra questi sono di maggiore importanza: i mezzi di trattenuta della nave, perché questa si metta in movimento solo al momento stabilito da chi dirige le operazioni; i mezzi di spinta per assicurare il primo distacco della nave, la scelta del sevo lubrificante fra invasatura e piano di scorrimento per assicurare nello stesso tempo il sopportamento della nave e un coefficiente di attrito sufficientemente basso, la resistenza delle strutture dello scalo o del terreno alle forti pressioni che vi si scaricano specie nel momento della rotazione, il calcolo delle strutture prodiere dell'invasatura per resistere alla reazione della rotazione, il dragaggio per evitare qualunque contatto dell'invasatura col fondo marino, la lunghezza del piano di varo, la limitazione dello spazio percorso dalla nave galleggiante (varo frenato) quando lo specchio acqueo antistante allo scalo sia ristretto. In alcuni cantieri fluviali per navi da carico di ordinaria struttura si usano anche vari laterali, che richiedono uno specchio d'acqua molto limitato.

L'imponenza dell'operazione di un varo, che richiede sempre preparazione lunga, accurata e costosa di studî e di mezzi d'opera, può essere valutata considerando che si muovono spesso masse considerevoli, le quali percorrono in contatto con lo scalo anche qualche centinaio di metri con velocità variabile che può giungere fino a 8 m. al secondo. La reazione che si concentra sul brione dei vasi all'inizio della rotazione ha raggiunto le 8450 tonn. nel varo della Queen Mary, in cui si spostava una massa di 37.300 tonn.