TRAMVIA

TRAMVIA (o Tranvia; fr., ingl. Tramway; sp. tranvía; ted. Strassenbahn)

Sotto tale nome s'intende indicare ogni mezzo di trasporto pubblico per viaggiatori, e occasionalmente per merci, costituito da veicoli circolanti su rotaie - stabilite sulla sede di strade ordinarie - e azionati da forza motrice. Il nome deriva dall'inglese e significa appunto "strada armata con tram" ossia con travi di legno.

Cenni storici. - Le prime applicazioni di binario tramviario si ebbero in Inghilterra, allo scopo di agevolare i trasporti di persone e di cose, ostacolati dallo stato pessimo delle strade. Gli elementi di travi longitudinali vennero appoggiati su ceppi trasversi (primo concetto della sottostruttura in traversine) e ricoperti da strisce di legno più robusto (faggio o sicomoro) ricambiabili, al fine di agevolare il rinnovo dei pezzi avariati senza rifare anche la sottostruttura. Le strisce di legno vennero quindi (1767) sostituite da strisce di ferro e soltanto all'inizio del sec. XIX comparvero le prime vere rotaie completamente di ferro (prima linea di pubblico trasporto: New York-Harlem, 1830); ma le rotaie erano fatte con scanalatura troppo profonda, che riusciva d'impedimento ai veicoli ordinarî, dotati di ruote alte e sottili, sì che l'uso di tali rotaie non incontrò il favore del pubblico e fu presto abbandonato.

Solo nel 1842 l'ingegnere francese Loubat nell'impianto lungo la 6^a Avenue a New York usò rotaia di ferro sagomato con scanalatura ristretta, atta cioè a ricevere solo il bordino della ruota. Inferiormente la rotaia foggiata a sezione semiesagonale si incastrava e fissava a un trave più robusto convenientemente sagomato; gli elementi di rotaie erano uniti fra loro per mezzo di piastre di ferro, disposte al disotto dei giunti. Un tipo non molto diverso di rotaia con scanalatura poco profonda fu studiato dall'ingegnere inglese C. L. Leight, che l'usò in una tramvia costruita a Boston (1855-56). Lo stesso tipo di rotaia usato a New York fu poi adottato dal Loubat nella prima tramvia europea, quella di Parigi lungo il Quai de Belly (1855).

Oggi è pressoché generalmente impiegata nelle strade urbane la rotaia a gola (ottenuta da trafilatura) detta tipo Phoenix; mentre il tipo di rotaia ordinaria Vignole, con profilo simile a quello usato nelle ferrovie è solo impiegata nei tratti in sede propria.

I mezzi di trazione tramviaria furono in origine solo animali (fino a 4 cavalli) con velocità massima di circa 10 km./ora; si usò poi la locomotiva a vapore, o il motore a vapore accoppiato alla vettura (tramvie delle zone industriali inglesi), il che permise di raddoppiare la primitiva velocità commerciale. In Germania si fece anche uso, in parte, di motori a gas, mediante gas compresso contenuto in serbatoi portati dalle vetture.

In America, a S. Francisco, comparve nel 1873 il primo impianto di trazione a cavo, sulla linea Andrew-S. Holliday (questo sistema imprimeva a intermittenza degli impulsi alle vetture tramviarie, mediante un cavo metallico senza fine contenuto in un condotto posto sotto il piano stradale e mosso da un motore; gl'impulsi venivano trasmessi attraverso una scanalatura). Adottato in altri luoghi, il sistema è ancora usato a Douglas nell'isola di Man.

In generale però fino al 1890, anno in cui cominciò ad apparire la trazione elettrica, la maggior parte delle tramvie urbane europee erano azionate a trazione animale; per quelle interurbane si adoperava invece la trazione a vapore.

La casa Siemens e Halske costruì nel 1879 il primo piccolo impianto di trazione elettrica all'esposizione mondiale di Berlino (un piccolo locomotore elettrico di 3 cavalli rimorchiava tre vagoncini a 12 km./ora; la corrente era fornita da un conduttore teso fra le rotaie e il moto era trasmesso agli assi della vettura mediante ingranaggi), e nel 1881 la prima vera tramvia elettrica fu impiantata a Berlino sulla linea Gross-Lichterfelde (per 2,5 km. di percorso con velocità di 20 km./ora; l'alimentazione era data attraverso i binarî, collegati elettricamente da conduttori di rame).

In America nel 1883 Van Depoele, belga, impianta all'esposizione di Chicago (1883) una vera tramvia a filo aereo, con corrente di alimentazione a potenziale elevato; nel 1884 si ha la prima tramvia elettrica con conduttori sotterranei in canale rivestito di legno (per 3 km. fra Bentley e Knight a Cleveland) e (nel sobborgo di Kansas City) una linea alimentata a doppio conduttore aereo di rame nudo, con presa di corrente con carrello (trolley) formato di due coppie di rotelle a gola orizzontali.

Mentre Van Depoele perfeziona la presa aerea, lo Sprague, perfezionato il motore, le sue sospensioni, gli organi di trasmissione del moto e di regolazione della velocità, realizzava l'importante impianto di Richmond nella Virginia (1888), lungo 22 km. ed esercitato con 40 vetture, che molto contribuì, con il suo successo insperato, allo sviluppo delle tramvie elettriche le quali nel 1892 avevano raggiunto in America uno sviluppo di rete di 6000 km. e cominciavano a diffondersi rapidamente in Europa.

In Italia la trazione elettrica tramviaria fu introdotta verso il 1890 e la linea elettrica Firenze-Fiesole viene citata fra i più antichi e importanti impianti auropei.

Caratteristiche tecniche. - Sede e armamento. - La posizione dei binarî più opportuna e meno ingombrante nei riguardi della circolazione stradale urbana è quella in asse della strada con i due binarî accoppiati; in percorsi extraurbani veri e proprî anche a doppio binario è bene costituire una sede propria, o quasi, al margine della strada.

È utile, se possibile, lasciare tra sagoma tramviaria e orlo del marciapiede almeno lo spazio per il passaggio di un veicolo (2,50÷3,00 m.).

Nelle strade larghe e importanti è conveniente collocare la tramvia in sede propria su piano rialzato (marciatram, square), naturalmente riducendo in conseguenza la complessiva area a disposizione della circolazione ordinaria. Ne derivano molteplici vantaggi: armamento meno costoso; eliminazione dell'onere della pavimentazione stradale; manutenzione dei binarî più agevole e più economica.

Nelle strade larghe provviste di controviale (tipo boulevard, esempio Torino) ogni binario può essere collocato (in marciatram rialzato o no) ai lati della strada principale; si ha però maggiore intralcio agl'incroci stradali, difficoltà all'inserzione in curve di adeguato raggio nelle svolte verso vie normali, disagio alla sosta dei veicoli ordinarî al margine della carreggiata.

Le disposizioni italiane non fissano la sagoma limite del materiale tramviario (che peraltro se urbano non si fa più largo dei veicoli ordinarî, m. 2,50); mentre stabiliscono che la distanza minima fra la massima sporgenza delle vetture e qualsiasi ostacolo fisso, alto più di m. 1,20 dal suolo, debba essere: D≥ cm. 80 e che il franco minimo fra le sagome di due incrociantisi sia: d ≥ cm. 70; per questo franco sono però ammesse deroghe cosicché esso oggi è correntemente di solo 30 cm. in rettifilo e di 20 cm. in curva (Torino 20 cm. anche in rettilineo).

Per assicurare il franco in curva si provvede o ad allargare le curve esterne o a rastremare le estremità delle vetture oppure si ricorre ad ambedue i provvedimenti (a Roma si mantiene l'interbinario uniforme di m. 1,605, il raggio normale minimo di 18 m.).

Le rotaie tramviarie correntemente in uso in Italia oltre al tipo Vignole (da 30 a 18 kg. a ml.) per la rete extraurbana e (da 36 kg.) per i tronchi di linee urbane in sede propria, sono in grande prevalenza del tipo a gola Phoenix (da 32 a 55÷57 kg. a ml.). Il tipo più pesante è usato nelle città maggiori.

Si usano per le curve rotaie speciali di maggior peso che consentono la sopraelevazione dei veicoli, riducendo la profondità della gola della rotaia esterna. L'acciaio è normalmente al manganese a vario tenore, per le curve e gl'incroci al nichelio. Per le giunzioni oltre all'ordinario sistema a stecche è assai impiegata la saldatura (elettrica, allumino-termica) per tratti complessivi di non più di 50÷60 m.

Per la posa dell'armamento, oltre al tipo ordinario ferroviario a traversine di legno o metalliche su ghiaia (che predomina, ma occorre assicurare un efficace drenaggio della massicciata) con 16 o 20 appoggi per campate normali da 15 m., è di frequente usato, con varie modalità, il sistema con longherine di calcestruzzo o di cemento armato.

Sulle sedi stradali a pavimentazione permanente si usano: il tipo a soletta integrale di cemento armato alla quale il binario viene fissato con speciali attacchi (di fogge differentissime) e con interposizione sotto la suola della rotaia di uno strato di materiale elastico (feltro imbevuto, legno, gomma, ecc.); il tipo a lastroni o ad elementi di soletta oppure a longarine come sopra; il tipo misto a cassettoni di cemento armato con massicciata (Roma) così che la massicciata ordinaria con le traversine è contenuta in un cassettone, col doppio vantaggio dell'armamento su traverse e della consistenza del piano di appoggio del pietrisco.

Equipaggiamento elettrico. - È quasi universalmente usata l'alimentazione con corrente continua a 500-600 Volt ottenuta in "sottostazioni" (mediante convertitrici o meglio con raddrizzatori a vapori di mercurio, mutatori) e recata alla rete da alimentatori con ritorno per le rotaie.

La linea aerea per l'adduzione della corrente elettrica è costituita da filo di rame nudo (a sezione circolare; si tende ad abbandonare la sezione sagomata a 8 e se mai si ricorre a una sezione piatta in basso) tenuto sospeso da speciali attacchi che constano di mensole o di tiranti fissati a pali o a ganci murarî con l'interposizione di elementi isolanti (noci di ambrite e bozzelli di maiolica), cui sono assicurati i morsetti o griffe che mediante bulloncini stringono il filo.

L'altezza della linea aerea dal piano stradale è normalmente: m. 5,50 ÷ 6,000; la distanza normale fra le sospensioni in rettifilo m. 30; in curva si tiene uguale a 1,88 √r, ove r è il raggio della curva in metri.

La presa di corrente elettrica della linea aerea di contatto (normalmente positiva) si ottiene mediante contatto rotante o strisciante, cioè a rotella (trolley) o ad archetto.

La presa a contatto rotante termina con una carrucola a gola, tenuta aderente al filo di contatto dalla tensione di una molla con pressione di 14÷16 kg. Logora poco il filo di contatto, ma obbliga a un irrobustimento di tutte le sospensioni, per la notevole pressione con cui le sollecita, e a un'accurata e meno semplice installazione della linea di contatto per ridurre al minimo gli scarrucolamenti e per assicurare la continuità del filo. La presa ad archetto è costituita da un'intelaiatura metallica leggermente arcuata in sommità, guarnita con lamelle di alluminio o di leghe tenere, premuta contro il filo di contatto da molle con pressione di 4 ÷ 5 kg.; è munita d'ordinario di una scanalatura longitudinale, nella quale viene messo del grasso lubrificante. L'archetto, che consente anche maggiore velocità di marcia, provoca una maggiore usura del filo, malgrado la lubrificazione e la minore durezza della lamella di contatto, ma sembra abbia inconvenienti minori di quelli attribuiti al trolley; sì che è assai spesso preferito in Italia (Roma).

Nelle linee extraurbane la presa è fatta d'ordinario mediante archetto a pantografo, come per le ferrovie elettriche e le modalità costruttive sono in tutto conformi a quelle ferroviarie (sospensione trasversale o a catenaria).

Il sistema di alimentazione con linea aerea sospesa, a parte il maggiore ingombro apparente, è prevalso anche perché più economico; mentre il sistema dei conduttori in cunicolo sotterraneo assiale alla linea che permette anche tensioni più elevate, fu adottato in alcune città grandi, come Londra, Parigi, Bruxelles, Berlino, Vienna, Budapest, New York, Washington e in poche altre minori, ma va ormai scomparendo dappertutto (meno che a Londra).

Il sistema di alimentazione con accumulatori esperimentato fin dai primi anni (anche in alcune linee urbane di Roma) e che ebbe qualche impiego importante è stato però abbandonato pressoché dappertutto e attualmente è solo usato in qualche rete tramviaria extraurbana.

Materiale rotabile. - Le prime vetture tramviarie derivarono il loro aspetto esteriore e la struttura dalle carrozze a cavalli, da cui ben presto si differenziarono assumendo definite caratteristiche proprie. Dopo una stasi corrispondente al periodo bellico, la concorrenza degli altri mezzi di trasporto e le mutate esigenze economiche hanno imposto ai costruttori profonde innovazioni volte ad aumentare la velocità commerciale e ad offrire maggiori comodità, pur riducendo contemporaneamente le spese d'esercizio. Le carrozzerie e i motori sono stati alleggeriti con l'impiego di leghe leggiere (a Milano le più recenti vetture hanno carrozzerie di "avional" lega d'alluminio), l'avviamento e frenamento sono stati resi più rapidi, e meno sgradevoli ai viaggiatori, la marcia è stata resa più silenziosa con interposizioni di gomma nelle ruote e trasmissioni silenziose. Le vetture a due assi hanno spesso ceduto il posto a quelle a carrelli, che possono raggiungere capacità di 87 e 100 posti. È allo studio l'impiego di treni articolati a tre carrelli e l'utilizzazione del vecchio materiale a due assi ottenuto accoppiando due telai in unità articolata (Francoforte, Milano, Roma). Nei riguardi dell'equipaggiamento elettrico è da notare che all'impiego di due motori serie-parallelo si è sostituito in alcune città l'uso di 4 motori, costantemente in serie 2 a 2. La frenatura a ricupero di energia, introdotta in Inghilterra al principio del secolo XX, è stata recentemente ripresa in considerazione, specie per la minore usura dei freni e delle rotaie; un dispositivo a metadinamo dell'ingegnere Pestarini (1936) è in uso sulla metropolitana di Londra.

Le vetture recentemente sperimentate a Milano hanno tara di 13.200 kg.; 4 motori da 35 cav. orarî a 275 Volt, sospesi elasticamente e accoppiati con giunti elastici alla trasmissione che è a doppia riduzione (1: 10,75) con ingranaggi elicoidali. L'accelerazione media di tali vetture è 1,1 m./sec.²

L'ultima espressione nei riguardi del materiale tramviario è data dal tipo modernissimo di vettura progettato da un comitato di tecnici americani (Presidents Conference Commitee [P.C.C.]) presieduto dal prof. Hirshfeld; eseguiti due campioni (Chicago) nel 1934, vetture analoghe sono state (1936) ordinate da varie società di trasporti (Brooklyn, Chicago, Baltimora, Pittsburgh). La vettura tipo, dotata di un perfezionato controller automatico a 15 posizioni, raggiunge un'accelerazione media di avviamento di 1,78 m./sec.² (massima 2, 12) ed ha decelerazione in frenatura di 2, 12 m./sec.² (massima 4), con il che si ottengono velocità commerciali urbane di 22,8 km./ora (larghezza m. 2,50, lunghezza m. 18,8, altezza m. 3; posti a sedere 54; tara 14.400; 4 motori da 300 Volt, due a due in serie, ognuno 55 cav. orarî, peso 315 kg., rapporto ingranaggi 1:7, 17; freni a mano, reostatico ed elettromagnetico sulle rotaie, con abbandono dell'aria compressa; largo impiego di gomma nei carrelli e nelle ruote per ridurre i rumori e le vibrazioni).

Filovia (fr. omnibus à trolley; ted. Oberleitungs-Omnibus; inglese Trolleybus, Trolleycoach). - È un sistema di pubblico trasporto circolante sulle strade ordinarie senza guida di rotaie, con alimentazione mediante linee elettriche aeree (fili). Il nome filovia, non del tutto appropriato, è acquisito al frasario tecnico italiano fin dal 1908 (legge n. 444 del 12 luglio) come "automobile azionata dalla corrente di una linea elettrica aerea". Si tratta dunque di un servizio pubblico con veicoli che partecipano dell'autobus per l'aspetto, la struttura in genere e per la marcia con ruote gommate, e della tramvia per l'alimentazione, la forza motrice e gli organi motori.

Cenni storici. - La prima vera filovia fu costruita in Germania (Biellatal) con un carrello di presa di corrente trascinato. Un vero servizio pubblico con 5 veicoli funzionò all'esposizione mondiale di Parigi 1900 (ing. Bonfiglietti) con carrello automatico e furono poi aperte altre linee di questo tipo in servizio pubblico, soprattutto in Francia. Il tedesco M. Schiemann studiava intanto l'impiego per la presa di corrente di ordinarî trolley di tipo tramviario e l'italiano Cantoro un carrello trascinato, più semplice e più conveniente di quello automotore. Con questi varî sistemi si ebbero, prima della guerra mondiale, diverse applicazioni in Germania, in Francia, in Inghilterra e in Italia (115 km.) che furono però in seguito quasi dappertutto abbandonate.

Così in Italia dei primitivi impianti urbani (Siena, Aquila, Pescara, Spezia) non restò più traccia e solo resistettero quelli foranei, assai modesti, di Cuneo-Chiusa Pesio e di Ivrea-Cuorgnè. L'insuccesso del sistema fu determinato da diverse cause, ma soprattutto dal veicolo, dalla presa di corrente e dalla condizione delle strade.

Dopo un ventennio di abbandono, con i grandi perfezionamenti frattanto conseguiti nella tecnica automobilistica (telaio e carrozzeria; pneumatici) e nella trazione elettrica (molleggio, motori elettrici, avviatori automatici, ecc.); con il miglioramento generale delle sedi e dei manti stradali; con la felice soluzione del problema della presa di corrente a doppia asta con trolley, la filovia, quasi scomparsa, ha ritrovato di recente il suo posto e va decisamente sviluppandosi dappertutto, specie in Inghilterra (1400 veicoli) e in America (650 impianti nel 1935).

Un filobus moderno in servizio urbano della periferia raggiunge oggi (1936) i 17 km. orarî di velocità commerciale pur con fermate a 220÷230 m., con consumo d'energia fra 90 e 110 W per t./km., con un peso a vuoto anche inferiore ai 400 kg. per mq. di carrozzeria utile per i passeggeri: il veicolo è molto silenzioso, con potenti accelerazioni di spunto - non sgradevoli ai viaggiatori - ed esente dalle caratteristiche vibrazioni del motore a combustione.

In Italia dopo alcuni modesti impianti urbani (Vicenza, Alba, Desenzano) e impianti sperimentali di grandi aziende municipali (Milano, Torino) è da segnalare - per notevole volume del traffico - la Venezia-Mestre (1933) e, per il carattere di sostituzione alla tramvia, la trasformazione della rete cittadina di Livorno (1935 km. 34 su 46). Sono in corso altre trasformazioni consimili (Trieste, Gorizia, S. Remo) e l'ampliamento della Venezia-Mestre verso Treviso e il retroterra. A Roma (1936) un notevole esperimento con 36 veicoli su tre linee urbane di alto traffico è in attuazione (km. 11,5).

Caratteristiche costruttive. Equipaggiamento aereo. - La linea di alimentazione non ha particolari diversità rispetto a quella tramviaria, salvo che è a doppio filo (positivo e negativo, con scartamento ordinario di 60 cm.) e di necessità più robusta (sezioni del filo da 60 a 90 mmq.).

Il potenziale è normalmente a 600 Volt corrente continua.

Particolare accuratezza va portata nell'esecuzione della linea aerea per evitare scarrucolamenti; richiedono pure speciali accorgimenti gli scambî (automatici o manovrabili) e gl'incroci. Se la linea ha notevole traffico conviene in luogo dei tratti di raddoppio provvedere all'impianto indipendente per l'andata e il ritorno a quattro fili (spesa d'impianto intorno a L. 90.000, variabile secondo il maggior impiego di pali e la sezione del rame).

Le prese di corrente possono essere: a piccolo pattino strisciante (scarpetta) della forma di semicilindro cavo di ferro omogeneo o di ghisa speciale collegato a snodo cardanico all'asta di presa; o a rotella, il cui supporto è girevole intorno a un asse verticale. Si tende a dare la preferenza alla presa con pattino - provvedendo però alla lubrificazione periodica del filo - che è più sicura anche con forti velocità (60÷70 km./ora), non dà scintille e indurisce il filo di contatto.

È ancora incerto se convenga meglio una sospensione assai rigida oppure elastica e che si adatti al passaggio della presa.

La pressione sul filo dai primitivi valori assai alti (20÷30 kg.) si riesce ora a contenere in entità minori (Roma: 12 kg.) e potrà forse ridursi ancora (Turrinelli: 8÷9 kg.).

Materiale rotabile. - Costruttivamente si hanno fondamentalmente due tipi di vetture: quello che si può dire inglese, con caratteristiche assai prossime agli autobus dai quali direttamente deriva, ad un solo motore longitudinale e differenziale; e quello americano, con caratteristiche analoghe a quelle del materiale tramviario, con due motori trasversali.

I motori rispetto al telaio possono avere posizione anteriore, o mediana (con assi di trasmissione), o posteriore, in corrispondenza degli stessi semiassi motori (Turrinelli).

Le vetture filoviarie sono generalmente a due assi per capacità da 30÷40 posti; e a 3 assi per maggior numero di posti (perfino a imperiale). In quelle a tre assi, i due assi posteriori possono essere o no ambedue motori: rispettivamente con due o quattro (Turrinelli) motori e con uno o due differenziali (in alcuni casi esiste un terzo differenziale, equilibrante i due principali per evitare slittamenti).

I freni agiscono sulle ruote o sulle trasmissioni, sono ad aria compressa o idraulici con servofreno.

Speciali provvidenze costruttive assicurano la protezione dei viaggiatori contro il pericolo delle scariche elettriche che potrebbero derivare per l'isolamento dato dalle gomme.

Gl'impianti di Venezia e di Livorno sono con vetture a due motori (Fiat-C.G.E.); negl'impianti di Roma si è data la prevalenza al tipo di vettura a un motore, pur impiegando un gruppo di vetture (12) a due motori.

Merita infine un cenno qualche tendenza sperimentale assai recente (1936): a Newark negli Stati Uniti sono in corso di fornitura 60 vetture filoviarie con motore sussidiario benzo-elettrico; sulla linea DüsseldorfGebresheim un veicolo di filovia ha un piccolo rimorchio con gruppo elettro-diesel.

Considerazioni economiche e sull'esercizio. - La tendenza moderna all'aumento della velocità commerciale dei mezzi di trasporto urbano non è originata solo dall'intento di rendere questi più graditi ai viaggiatori, ma anche dal vantaggio che si ricava di meglio proporzionare i posti offerti ai posti occupati, aumentando, a parità di vetture in servizio, i passaggi di queste sulle linee. In sostanza l'incremento della velocità si traduce in un'economia per il servizio, agendo sul costo di esercizio e quindi sulle tariffe, oltre che sul mercato del prodotto (posto offerto) che diviene più ricercato, perché di migliore qualità (più veloce).

Secondo recenti indagini (Milano) risulta che la velocità teorica massima di 36 km./ora di una linea tramviaria si riduce alla velocità commerciale (media effettiva) di 13,5 km./ora, per differenti cause, che si ripartiscono secondo le seguenti percentuali: per frenatura e avviamenti 44%; per rallentamento da ingombri o incidenti 3% per le fermate 15%; per soste ai semafori, ecc., 1 "o. totale 63%.

Per riguardo poi alla distanza tra le fermate si sono in pratica ottenute le velocità commerciali seguenti: m. 200, 15,6 km./ora, m.300, 18,2 km. /ora; m. 400, 20,3 km./ora.

Molti studî sono stati fatti e si fanno per analizzare l'influenza della velocità del servizio sull'economia dei trasporti urbani e di conseguenza come e in che misura essa modifichi i limiti di convenienza di un mezzo di trasporto rispetto a un altro.

A Milano l'A.T.M. (Franceschini) ha condotto accurate analisi a tale scopo e ha dedotto delle formule per il calcolo del costo di esercizio (tramvia, filovia e autobus) in funzione della velocità commerciale, oppure della percorrenza media giornaliera dei veicoli (il che fa lo stesso giacché questa è funzione diretta della velocità commerciale medesima).

Le formule a forma trinomia per la tramvia e la filovia, binomia per gli autobus, sono del tipo A + Bi + CP_r/P_g (dove i è l'intervallo del servizio in minuti, P_r la percorrenza limite rispetto al mezzo e P_g la percorrenza effettiva) e dànno il costo della vett./km. Le formule stesse tengono conto di una ripartizione delle spese in tre capitoli (uno per ciascun termine) come segue: A) spese proporzionali alle percorrenze e costituite perciò esclusivamente dai consumi e dalle manutenzioni dipendenti dal funzionamento e dal tipo del veicolo e quindi praticamente costanti; B) spese per ammortamenti e interessi relativi agli impianti fissi; C) spese relative alle vetture e alla loro marcia in servizio.

Secondo le condizioni economiche del momento (Milano, giugno 1935) le tre formule del costo della vett./km. erano:

(veicoli moderni equivalenti da 20 mq. di superficie carrozzata; manutenzioni e decoro massimi; ammortamenti tram 15 anni, autobus e filovia 5 anni; pavimentazioni parte in granito e parte in asfalto compresso).

Con metodo di carattere generale la determinazione dei limiti di convenienza economica dei varî sistemi di trasporto si può impostare come appresso:

1. determinare la differenza della spesa pura di esercizio a vett./km. fra due mezzi di trasporto (δ_e);

2. calcolare la differenza a vett./km. degli oneri finanziarî (δ_a) per i due mezzi di trasporto, avute presenti le percorrenze medie annuali per essi ammissibili nella rete secondo le condizioni dell'esercizio. La somma algebrica (δ_e + δ_a) dà il valore del maggior costo per vett./km. di un mezzo di trasporto rispetto all'altro.

Se ora si calcola la differenza (D_i) per le spese annuali fra interessi e ammortamenti del capitale d'impianto di un km. di linea dei due mezzi di trasporto e la si divide per (δ_e + δ_a), si trova l'intensità chilometrica di servizio minima necessaria, perché i due sistemi di trasporto diventino economicamente equivalenti, ossia il numero di corse annue complessive che il mezzo di trasporto con maggiore spesa d'impianto deve compiere per poter economicamente sostituirsi a quello con spese d'impianto minori.

Analogamente: sviluppando i confronti fra tramvia e filovia, e tra filovia e autobus, si perviene alle seguenti conclusioni:

1. la tramvia è più conveniente della filovia quando l'intensità del servizio non è minore di 775 corse giornaliere (cioè frequenza media in ogni senso di 2′ 3″ in un servizio di 16 ore) ove il costo del binario sia di L. 800.000, oppure di 460 corse giornaliere (cioè frequenza media in ogni senso 4′15″) ove il costo del binario è di L. 500.000.

2. La filovia è più conveniente dell'autobus a nafta per intensità di servizio non inferiore a 30 corse giornaliere.

Secondo l'importanza del traffico quindi i tre mezzi di superficie avranno diverso campo d'azione e in ordine - per trasporto di masse - anche se a limitate distanze, la tramvia sarà preferibile, quindi si potrà adottare la filovia, per ultimo l'autobus; per trasporto di masse a grandi distanze sono preferibili le ferrovie rapide sia urbane (sotterranee o elevate) sia foranee.

Legislazione sulle concessioni tramviarie. - Tramvie extraurbane. - Originariamente le tramvie extraurbane si distinguevano dalle ferrovie per il fatto che per queste ultime era richiesta dalla legge (1896) una sede per l'armamento completamente riservata o come si dice "propria", mentre per le tramvie era prescritto l'uso della sede stradale ordinaria. In seguito 1906-1908) si ammise in parte anche per le tramvie la sede propria, e si permise alle ferrovie secondarie l'uso pressoché illimitato delle strade pubbliche, sì che la primitiva distinzione perdette valore e quale elemento differenziatore fra i due sistemi di trasporto subentrò invece il modo di concessione (e, da un altro punto di vista, il sistema di esercizio).

Le tramvie infatti sono state sempre concesse dagli enti proprietarî delle strade e le ferrovie sempre dallo stato, mentre le tramvie extraurbane ora dall'una ora dall'altra autorità.

La concessione può essere senza o con sovvenzione governativa; nel primo caso il concessionario resta proprietario del materiale mobile e degl'impianti fissi, a meno di accordi particolari; nel secondo gl'impianti fissi restano all'ente o ai consorzî proprietarî delle strade.

Con la legge 2 agosto 1929, n. 2150, è stato deciso di non far luogo a nuove concessioni sussidiate di tramvie extraurbane; essendosi voluto con ciò reintegrare nella sua naturale funzione la strada ordinaria, rivalorizzata dalle grandiose opere di ripristino compiute dal governo fascista. Invece delle tramvie potrà provvedersi alla concessione di ferrovie pubbliche d'interesse locale con caratteristiche economiche di costruzione e di esercizio.

Tramvie urbane. - La concessione del suolo stradale è data dal comune e non può superare i 60 anni (legge 1912); l'autorizzazione dell'esercizio, l'approvazione del materiale mobile e la sorveglianza è devoluta allo stato. I comuni si rivalgono o con la riscossione di un canone o con la compartecipazione ai prodotti e possono costruire ed esercitare le reti o per mezzo di aziende autonome o, direttamente, per mezzo di aziende comunali; potendo anche riscattare reti tramviarie urbane già concesse all'industria privata.

Le tramvie urbane non hanno sovvenzione governativa, ma non sono soggette ad alcuna compartecipazione ai prodotti in favore dello stato, sono esenti da tasse erariali e dagli oneri della compartecipazione anche se usufruiscono di tronchi di penetrazione urbani di tramvie extraurbane o di ferrovie.

Legislazione sulle concessioni di filovie. - Il testo unico delle leggi sui trasporti in regime di concessione (1912) prevede per la filovia una sovvenzione di L. 1000 a km. per 9 anni, senza precisare la durata della concessione. La legge 14 ottobre 1932 prevede la sostituzione delle filovie alle tramvie e ferrovie, assoggettandole allo stesso regime delle tramvie, per la durata della concessione, nonché per le norme tecniche di esercizio, di materiale e di circolazione.

Per la filovia Venezia-Mestre, che è il primo caso recente di filovia costruita a nuovo, la durata di concessione sarà di 27 anni al comune. In effetto il comune, all'uopo autorizzato, ha sub-concesso la rete a una società esercente per 9 anni, salvo rinnovo. Ora si tende a estendere la durata delle nuove concessioni a 35 anni.

Bibl.: H. W. Blake e W. Jackson, Electric Ry Transportation, New York 1924; A. T. Dover, Electric Traction, New York; A. E. Richey, Electric Railway Handbook, New York; studî e articoli sulle riviste tecniche: Elettrotecnica A. E. I., Milano, Transit Journal, New York; Tramway and Bus Journal, Londra; La traction électrique, Parigi; Elektrische Bahnen, Berlino; Verkehrstechnik, Berlino; Rivista mensile A. T. M., Milano 1934-35-36.

Atti dei recenti congressi (Barcellona, Roma, Varsavia, L'Aia, Berlino) dell'Union internationale des tramways, des chemins de fer, d'intérêt local, ecc. (Bruxelles).