SEGNALI

SEGNALI

. Etnologia. - I mezzi con cui i primitivi stabiliscono relazioni a distanza fra individui e individui o fra tribù e tribù, si distinguono a seconda dell'organo a cui si rivolgono, della vista o dell'udito, in ottici e in acustici. Fra i primi son quelli che si fanno mediante il fuoco, il fumo, la terra lanciata in alto, o con gesti del corpo e specialmente delle braccia. L'uso del fuoco si trova largamente tra gl'Indiani delle due Americhe, per informare i compagni lontani sull'esito della caccia e sulle contingenze delle spedizioni. Fra i Pellirosse, poi, per comunicare da tribù a tribù si ricorre a gesti e segni convenzionali con le braccia o con altri movimenti del corpo. Rientrano nei segnali ottici i cumuli di pietre e talvolta di rami e di altri oggetti che servono ad indicare alle carovane o alle schiere che seguono l'itinerario, o a dare notizia di qualche circostanza sopraggiunta; come pure le intaccature sugli alberi, le incisioni sulle rocce, ecc.

Tra i segnali acustici, i gridi e i suoni costituiscono veri linguaggi convenzionali; e fra i gridi il fischio, che variamente regolato, talvolta con uno o due dita introdotte nella bocca, permette di stabilire a distanza di qualche chilometro, una conversazione (Isole Canarie, Berberi). Dei suoni il più noto è quello del tamburo, e presso i Bantu, i Galla, i Papuani, ecc., è tanto perfezionato da poter formare, con una serie di cadenze variabili per numero e intensità, un cifrario comprendente da 200 a 300 termini.

Segnali ferroviarî.

I segnali in ferrovia rappresentano i mezzi adatti per stabilire comunicazioni rapide e sicure fra gli agenti delle stazioni, della linea e dei treni, allo scopo di regolare il movimento di questi ultimi, al di fuori e in aggiunta delle altre comunicazioni normali, come la voce, il telegrafo e il telefono. I segnali si possono distinguere anzitutto in due categorie: acustici e ottici. Sono segnali acustici:

La cornetta. - Serve per segnalare la partenza o l'avvicinarsi dei treni, per fare segnalazioni a un treno passato o per chiedere soccorsi, ecc. Queste segnalazioni sono sussidiate, di giorno, con la bandiera, di notte con la lanterna.

Il fischietto a trillo. - Serve solo per segnalazioni in stazione (predisposizione alla partenza dei treni, o manovre in stazione).

Le campane. - Usate ancora in alcune linee, servono a inviare da una stazione alla seguente nel senso della marcia di un treno, alle case cantoniere e ai passaggi a livello, avvisi convenzionali, a seconda del numero e del raggruppamento dei rintocchi.

Il fischio della locomotiva. - Può essere breve, prolungato o ripetuto più volte e serve per indicare partenze dei treni, avvicinamento alle stazioni, alle biforcazioni, ai passaggi a livello, entrata nelle gallerie; oppure ordine di pronta chiusura dei freni, pericolo, ecc.

Le suonerie. - Servono, coi segnali ottici di controllo a esse collegati, a controllare la posizione dei segnali di protezione.

I risuonatori meccanici. - Collocati in precedenza ai segnali di linea in galleria, sono azionati dalle ruote dei veicoli e servono ad avvertire il macchinista dell'avvicinarsi del segnale.

I petardi. - Vengono collocati sulle rotaie, in numero di tre e a distanze variabili fra loro, in precedenza ai segnali di linea, in caso di diminuita visibilità; il loro scoppio, se distanziato, serve ad avvertire il macchinista che entra nella zona dei segnali; se simultaneo, impone la fermata.

Sono segnali ottici:

Le bandiere e le lanterne a mano. - Dànno segnalazioni diverse a seconda dei colori che presentano e del modo come vengono manovrate.

I fanali di locomotiva e di coda dei treni. - Servono anch'essi eventualmente col sussidio delle bandiere collocate sui treni stessi, a dare determinate segnalazioni (v. alcuni esempî di tali segnalazioni nelle figure dall'1 al 6, tav. a colori).

I dischi, i semafori e i segnali da scambio. - Rappresentano i segnali fissi della via e delle stazioni; i primi servono generalmente per la protezione delle stazioni e dei punti singolari della via; i segnali da scambio servono per indicare la posizione dei deviatoi.

Per il grado di visibilità e la molteplicità delle indicazioni il semaforo è da preferirsi al disco; nelle linee a traffico intenso e percorse da treni a grandi velocità occorrono per ogni punto pericoloso almeno due segnali: uno precedente di avviso e uno seguente di arresto assoluto.

La forma e il colore di detti apparecchi, e, per i segnali di protezione, le posizioni che essi debbono assumere per dare indicazioni diverse, variano da rete a rete.

Per le ferrovie dello stato italiano valgono in generale le seguenti norme:

Sulle linee principali vengono usati semafori con ala detta di prima categoria (figg. 7 e 8, tav. a col.) preceduti a conveniente distanza da semafori con ala detta di avviso, colore aranciato (figg. 10 e 11, tav. a col.), la quale ripete la segnalazione di quella di prima categoria. Sullo stesso albero semaforico si possono avere due ali alla stessa altezza, cioè un'ala di avviso di un segnale di prima categoria successivo, accoppiata a un'ala di prima categoria (fig. 12, tav. a col.); il fanale è unico e può dare luce rossa se le due ali sono ambedue orizzontali (arresto); luce verde, se ambedue le ali sono inclinate verso il basso (via libera), e luce aranciata se l'ala di avviso è orizzontale (successivo segnale di 1ª categoria, all'arresto) e l'altra è inclinata verso il basso.

L'ala di avviso orizzontale non prescrive l'arresto del treno, ma bensì il proseguimento della corsa con precauzione fino al seguente segnale di prima categoria.

Sulle linee secondarie vengono usati segnali a disco (fig. 13, tav. a col.) o semafori con ala detta di seconda categoria (fig. 9, tav. a col.); essi non sono preceduti da segnali di avviso.

I segnali a disco e quelli di seconda categoria hanno lo stesso valore e possono dare solo due indicazioni, cioè: via libera disco parallelo al binario o ala inclinata verso il basso, di giorno; luce bianca o luce verde, di notte; via impedita, disco con la faccia rossa verso il treno, perpendicolare al binario, o ala orizzontale di giorno; luce rossa di notte.

I segnali di prima categoria, collegati con quelli di avviso, con opportuni raggruppamenti delle ali a diverse altezze sullo stesso sostegno, e con l'uso dei semafori cosiddetti a candeliere (fig. 20, tav. a col.), possono invece dare tutta una serie di indicazioni quali sono necessarie per un esercizio rapido e sicuro.

Queste indicazioni, attraverso i varî perfezionamenti studiati e che si vanno a mano a mano estendendo, sono:

Figg. 14, 15 e 16 (tav. a col.). - Accesso dei treni da un tronco unico a più linee. Tante ali sovrapposte quante sono le diramazioni; in ordine dall'alto al basso esse comandano gli accessi da sinistra a destra.

Figg. da 18 a 21 (tav. a col.). - Ingresso dei treni a binarî di corsa o a fasci merci; le ali, procedendo da sinistra verso destra, indicano al treno, se la linea, nella quale questo deve essere immesso, è alla sinistra, alla destra, oppure al centro, rispetto agli istradamenti segnalati dal semaforo.

Se in un segnale a candeliere un'ala è in posizione più alta delle altre, quest'ala comanda alla linea di più corretto tracciato; le ali più basse comandano alle linee deviate, che debbono essere percorse a velocità ridotta (non oltre 30 km. all'ora).

Finalmente, facendo precedere il semaforo a candeliere di prima categoria da un altro semaforo dello stesso tipo, con ali di avviso disposte nello stesso modo, si possono dare al macchinista le seguenti indicazioni:

via impedita (tutte le ali orizzontali);

via libera senza restrizione di velocità (ala più alta inclinata verso il basso);

via libera con restrizione di velocità (una delle ali più basse inclinata);

orientamento della linea di ingresso rispetto a quella di provenienza (a seconda della posizione dell'ala abbassata rispetto alle altre).

Oltre ai segnali indicati alcune stazioni sono dotate di semafori detti di partenza e di segnali indicatori di arrivo e di partenza, lo scopo e il significato dei quali viene prescritto da speciali istruzioni.

Per indicare la posizione degli scambî sono usati dischetti di varia forma e colore, con frecce o strisce, oppure segnali bassi, detti marmotte (fig. 17, tav. a col.). Sono questi ultimi costituiti da fanali girevoli a due facce, disposte ad angolo retto fra loro; l'una, dipinta a strisce diagonali alternate, bianche e violette (di notte luce violetta) impone l'arresto, l'altra, tutta bianca filettata in nero (di notte luce bianco-latte) autorizza il passaggio.

Sistemi di segnalamento in uso in altre nazioni. - In Olanda, in Germania, nel Belgio e nel nord francese, la combinazione dei fanali di testa e di coda è completata da dischi circolari dipinti in verde o in rosso. In Inghilterra vige per le stazioni e la via il sistema di segnalamento semaforico. Il segnale di avviso però di notte ha le stesse luci del segnale di prima categoria.

Nelle diramazioni si ha generalmente un solo segnale di avviso, il quale viene messo a via libera soltanto quando il segnale seguente di 1ª categoria è disposto per la via di più corretto tracciato. Sono parzialmente adoperati i segnali a tre posizioni: ala verticale a via libera; ala inclinata di 45°, marcia con prudenza; ala orizzontale, arresto.

In Germania, come in Austria e in Svizzera e altre nazioni, le ali semaforiche sono alla destra dell'albero rispetto al senso della marcia dei treni; l'ala semaforica, in caso di via libera, è inclinata verso l'alto. I segnali di avviso sono costituiti da un disco verde o da una ventola quadra, mobili ambedue intorno a un asse orizzontale.

In Francia, come in Spagna, il segnalamento è più complicato che altrove; nelle linee secondarie le stazioni vengono protette da un segnale quadro a scacchi rossi e bianchi, a doppia luce, preceduto da un disco rosso a luce rossa o bianca. Nelle linee esercitate col sistema di blocco il semaforo di 1ª categoria è preceduto da un disco rosso, oppure da un segnale di avviso quadro a scacchi verdi e bianchi, completato, questo ultimo, talvolta da un segnale di arresto a scacchi bianchi e rossi. Allorquando i segnali avanzati non hanno la visibilità regolamentare e per le diramazioni importanti si aggiungono altri segnali.

Nel Belgio si fa uso di segnali a tre posizioni, tanto per i segnali di 1ª categoria, quanto per quelli di avviso: ala orizzontale, arresto; ala a 45°, passaggio, segnale seguente all'arresto; ala verticale, passaggio in velocità. La differenza fra i due segnali, durante la notte sta solo nella differenza di colore delle luci. In Olanda si adoperano segnali semaforici a due posizioni; si differenziano da quelli italiani per le luci notturne.

Negli Stati Uniti d'America si fa uso dei segnali a tre posizioni. Inoltre con diverse combinazioni di due ali poste sullo stesso albero semaforico si ottengono cinque indicazioni diverse.

Segnali permanentemente luminosi. - Sono nati negli Stati Uniti d'America e si vanno applicando ora anche in Italia. Sostituiscono convenientemente i segnali semaforici avendo rispetto a questi diversi vantaggi per uniformità di segnalazioni diurne e notturne e per semplicità di meccanismo di manovra. Essi possono essere o a fuochi di posizione, cioè: colore unico delle luci e diversa disposizione di queste a seconda delle indicazioni che si vogliono dare; oppure a fuochi di colore (più usati), nei quali la diversità delle segnalazioni viene data dalla diversità dei colori delle luci e dalla loro posizione reciproca sui sostegni.

Manovra dei segnali. - Le manovre dei segnali dai fabbricati viaggiatori o dalle apposite cabine nelle stazioni e lungo la linea, si effettuano mediante leve collegate a trasmissioni, che possono essere meccaniche, idrodinamiche, elettropneumatiche ed elettriche. Per la necessità di garantire la circolazione dei treni senza incidenti esiste di regola una dipendenza fra la manovra di un segnale e quella di altri segnali e di uno o più deviatoi, corrispondentemente a condizioni di servizio prestabilite.

Questa dipendenza si ottiene per mezzo di apparecchi quali: fermadeviatoi e serrature a catenaccio, che assicurano in una determinata posizione rispettivamente gli scambî e le leve di manovra dei segnali; serrature di consenso elettrico, mediante le quali un posto di manovra può permettere a un altro posto di disporre un segnale a via libera, solo quando sia stata data, mediante il suddetto fermadeviatoi, agli scambî che gli sono affidati, la prescritta posizione; e infine gli apparati centrali di manovra, che concentrano in una o più cabine, opportunamente collegate fra loro, tutte le leve di comando degli scambî e dei segnali, vincolandole fra loro in modo da evitare manovre contraddittorie e da assicurare la regolarità e la celerità dell'esercizio.

Il funzionamento dei primi tre apparecchi avviene mediante l'azione esercitata, sopra una serratura, da una o più chiavi, che normalmente sono imprigionate nella toppa rispettiva e che si possono estrarre per eseguire le volute manovre, solo quando l'apparecchio è assicurato nella posizione voluta.

Apparati centrali di manovra. - Ve ne sono di varî tipi in tutte le reti ferroviarie; essi si differenziano per particolari costruttivi dei banchi di manovra e per i diversi sistemi di trasmissione, accennati più sopra.

Gli apparati con trasmissioni meccaniche (a filo o rigide) sono stati adottati per i primi e si trovano ancora in buon numero in tutte le nazioni. Essi hanno il difetto di essere ingombranti, faticosi nelle manovre, di scarso raggio d'azione, e di richiedere congegni supplementari complicati, con che non si riesce tuttavia a raggiungere elevate condizioni di sicurezza. In Italia si usano soltanto per piccole stazioni e in numero molto limitato.

L'apparato idrodinamico è di origine prettamente italiana, essendo stato ideato nel 1883 dall'ing. Riccardo Bianchi, che fu poi il primo direttore generale delle ferrovie dello stato italiane. Esso presenta vantaggi notevoli sugli apparati a trasmissione meccanica, ma è anch'esso un po' ingombrante e, per il suo raggio d'azione, non molto esteso qualora si vogliano avere manovre celeri, viene utilizzato solo in stazioni di media importanza.

Gli apparati elettropneumatici, nati negli Stati Uniti e ivi ancora largamente usati, ebbero applicazioni non molto estese in Europa. In essi il comando per le manovre viene effettuato elettricamente; la manovra effettiva dei meccanismi si compie invece per mezzo dell'aria compressa a 5 atmosfere circa, contenuta in una conduttura, che si svolge per tutta la stazione. Il sistema ha il difetto di dover sempre mantenere sotto pressione l'aria in una lunga conduttura, dalla quale sono facili le fughe.

Gli apparati centrali elettrici, che si vanno ormai generalizzando, sono i più perfezionati e presentano tutti i requisiti di sicurezza nell'esercizio e di rapidità nelle manovre, quali si possono richiedere per grandi stazioni destinate a un traffico intenso.

Per dare un'idea sommaria della struttura e del funzionamento di tali apparecchi si descriveranno qui appresso in modo del tutto schematico gli apparati più in uso in Italia, cioè gli idrodinamici e gli elettrici.

Apparato centrale idrodinamico. - Schematicamente può essere rappresentato nei suoi elementi essenziali dalla fig. 2. P è una pompa mediante la quale il liquido viene aspirato da un serbatoio V, detto vasca di scarico, e compresso nell'accumulatore A alla pressione di 50 atmosfere, mantenuta per effetto dei pesi applicati sullo stantuffo dell'accumulatore stesso; p è una condotta, nella quale il liquido ha la pressione suddetta e si chiama condotta a pressione costante; D è un organo contenente un piccolo cassetto di distribuzione; L la leva di manovra, che agisce sul cassetto per mezzo di un gambo g; m la condotta di manovra ed n la condotta cosiddetta di scarico.

La condotta di manovra finisce a un corpo cilindrico nella piantana del semaforo (fig. 3, nella quale un semaforo è rappresentato in modo schematico), entro il quale scorre uno stantuffo semplice collegato al tirante tt di manovra dell'ala A.

Ciò posto, per manovrare il segnale si rovescia la leva dalla posizione dello schizzo a) a quella dello schizzo b); il liquido in pressione entra nella condotta di manovra m e spinge lo stantuffo S in basso; il tirante tt fa allora abbassare l'ala del semaforo facendo pernio in o.

Rimettendo la leva nella posizione primitiva la condotta m viene posta in comunicazione col tubo di scarico; cessa quindi in essa la pressione e l'azione del contrappeso P riconduce l'ala a via impedita. Lo stantuffo S rientra nel suo corpo di tromba, scacciandone il liquido, che si scarica nella vasca V.

Oltre agli organi sopra descritti, ve ne sono altri di consenso e di controllo, la descrizione e lo scopo dei quali si omettono per brevità.

Come si è detto, le leve degli scambî e dei segnali sono collegate fra loro meccanicamente in modo da subordinare le manovre a condizioni stabilite di servizio e di sicurezza.

Al complesso di questi collegamenti si dà il nome di serratura (fig. 4).

Essa è costituita schematicamente da una spranghetta orizzontale e da asticelle rettangolari (a, b, c,) disposte verticalmente. L'una e le altre sono contenute entro il banco di manovra e scorrenti entro una cassa di ghisa. La spranghetta è munita di risalti prismatici a base triangolare (M, M₁, N); le asticelle sono unite a snodo alle leve e sono munite di apposite intaccature, entro le quali possono penetrare i risalti prismatici suddetti.

Ciò posto, supponiamo che un treno debba entrare in seconda linea in una stazione avente due binarî di corsa e un binario tronco.

A è la leva di comando del segnale riferentesi allo scambio B, che porta in seconda linea, mentre C è lo scambio del binario tronco.

Queste tre leve devono essere collegate fra loro per modo che la leva A non si possa rovesciare per mettere il segnale a via libera, se prima non sia stata rovesciata la leva B, e disposta normale la leva C, e inoltre che la leva A stessa leghi la leva B nella posizione rovesciata, e la leva C nella posizione normale, in guisa che riesca impossibile al manovratore di rimuovere quest'ultima dalla sua posizione, se prima il segnale non è stato rimesso a via impedita.

Ora, come si rileva dal disegno, per rovesciare la leva A occorre che sia spostata verso destra la spranghetta orizzontale e questo non può avvenire se prima non si è rovesciata la leva B abbassando di conseguenza l'asticella perpendicolare per portare lo scambio nella posizione voluta, e disposta normale la leva C. Ciò facendo, i risalti prismatici M₁ e N possono entrare nelle corrispondenti intaccature b₁ b₂ b₃ e c₁ c₂ c₃ e la spranghetta orizzontale è libera di spostarsi verso destra permettendo la manovra della leva A.

In questa nuova posizione lo scambio non può essere rimesso come prima, se non sia stato rimesso a via impedita il segnale.

Naturalmente in pratica il numero delle combinazioni e quindi delle leve è molto maggiore.

Apparati centrali elettrici. - Sono schematicamente costituiti da: 1. una centralina per la fornitura e la trasformazione dell'energia elettrica; 2. un banco di manovra in cabina, il quale contiene: a) le leve di comando (che possono essere sostituite da bottoni) coi relativi contatti elettrici, elettromagneti di immobilizzazione, controllo, liberazione, commutatori, ecc.; b) la serratura di collegamento fra le leve, la cui funzione è quella specificata per l'apparato idrodinamico, che in genere agisce meccanicamente, ma che può essere anche esclusivamente elettrica; 3. apparecchi ausiliarî, ottici o acustici, di controllo, quadri luminosi, ecc.; 4. motori elettrici e accessorî per la manovra degli scambî e dei segnali, collegati con la cabina per mezzo di conduttori elettrici; 5. circuiti di binario, costituiti da una sorgente di energia a voltaggio bassissimo e da tratti di binario elettricamente isolati, aventi la funzione di impedire la manovra a via libera di un segnale se l'istradamento che un treno deve percorrere non sia completamente sgombro da veicoli, e di impedire pure la manovra degli scambî compresi nel tratto di binario isolato fino a quando quest'ultimo non sia completamente libero dal treno.

Per dare un'idea molto sommaria del funzionamento di tali apparecchi per quanto riguarda i segnali, si presentano due circuiti (figure 5 e 6) di uno fra i tanti tipi di apparati del genere e precisamente: circuito di comando e di controllo di segnali; esempio di selezione nel comando di segnali, in dipendenza della posizione di una leva da scambî.

Fig. 5. - La leva per la manovra dei segnali ha tre posizioni: L_n normale (segnale a via impedita); L_a ed L_i, rovesciata in avanti e all'indietro rispettivamente, agisce in queste due posizioni su due segnali, che non si debbono manovrare contemporaneamente.

Per manovrare un segnale, dopo disposti gli scambî secondo l'istradamento stabilito, si avvicina la linguetta all'impugnatura, con che si libera la leva dalla sua tacca di arresto e si chiude il contatto D detto di economia, perché chiude il circuito solo nel momento nel quale deve essere utilizzato. Con ciò il circuito dell'elettromagnete E si chiude attraverso l'ancora del relais di controllo R_c, il quale controlla, attraverso i commutatori C′, che i segnali si trovino effettivamente all'arresto. L'ancora di E viene quindi attratta e lascia libero il dente applicato sopra la sbarra di uno speciale commutatore C, collegato con la serratura S, e la leva può essere portata in posizione rovescia, ad es. in L_a. Ma con questo movimento si sarà provocato il movimento del commutatore C verso sinistra e si sarà così chiuso il circuito del motore M del segnale, che verrà di conseguenza messo a via libera. Il meccanismo relativo alla manovra del segnale è congegnato in modo che, a manovra completamente eseguita, il commutatore C′ inverte la corrente circolante in R_c, il quale abbandona la sua aneora che si porterà nella linea punteggiata e andrà a chiudere il circuito di un indicatore ottico di controllo.

Il segnale ritorna di solito automaticamente a via impedita quando il treno, per il quale era stato manovrato sia passato su di un circuito di binario o su di un pedale. E con ciò, invertendosi nuovamente la corrente in R_c viene liberata la leva del segnale, che può essere riportata nella posizione normale, per ulteriori manovre.

Fig. 6. - Caso di una stazione a due binarî. Scambio normale se disposto per la linea diritta; scambio rovesciato, per la linea deviata.

Seguendo i circuiti nei varî casi di posizione delle leve di comando dei segnali (a tre posizioni) e dello scambio (a due posizioni) si vede che si possono ottenere le seguenti combinazioni:

1. Leva scambio in N (normale); contatto in n. Leva segnale rovesciata in (A), contatto a″. Manovra a via libera del segnale A. Ingresso di un treno nella linea diritta (di più corretto tracciato).

2. Leva scambio in N. Leva segnale in (CB), contatto in b′. Manovra del segnale B; partenza del treno dalla linea diritta.

3 e 4. Leva scambio rovesciata in R. Leva segnale in (A): ingresso di un treno nella linea deviata. Leva segnale in (CB), partenza di un treno dalla linea deviata.

Come si è detto, i collegamenti descritti sono del tutto elementari e convenzionali. In pratica essi sono molto più complicati, in relazione al numero, alla qualità di segnali, al numero degli scambî da manovrare e alla quantità di collegamenti, che si vogliono stabilire. Per dare un'idea della complessità di una centralizzazione importante di manovre si presentano nella fig. 1 due fotografie del banco di un apparato di 380 leve installato in una delle cabine della stazione di Milano Centrale.

Segnali militari.

Concorrono con gli altri mezzi in uso (telefono, telegrafo, radio, colombi viaggiatori, ecc.) ad assicurare i collegamenti a distanza e le trasmissioni degli ordini.

Si distinguono in due categorie: "segnali convenzionali" per indicazioni sommarie, come nemico in vista, nemico che avanza, che si ritira, località sgombra, inviate rinforzi, e simili; e "segnali alfabetici", quando si debbono trasmettere comunicazioni di maggiore estensione, per le quali sia necessario far uso dell'alfabeto Morse, integralmente o abbreviandolo.

I segnali convenzionali si eseguono durante il giorno a braccia, valendosi del fucile o - in difetto - di un bastone o - per renderle meglio visibili - di oggetti di circostanza (panni bianchi, frasche, berretti, ecc.); durante la notte si ricorre a lampade, lanterne o fanali, fastelli di paglia accesa e simili. Nel regolamento italiano i segnali convenzionali sono limitati di numero (nove) e stabiliti fin dal tempo di pace in una Tabella delle segnalazioni convenzionali.

I segnali vanno ripetuti dal posto trasmittente fino a quando il posto ricevente non indichi di averli ricevuti con la ripetizione, a sua volta, dello stesso segnale.

Sono segnali convenzionali anche quelli eseguiti con gli artifizî (razzi Camuccini, cartucce coloranti lanciate con pistole Very) usati in casi speciali convenuti in precedenza. Con l'intermittenza e la colorazione delle luci si formano combinazioni corrispondenti a poche frasi convenute.

I segnali a base di alfabeto Morse si effettuano in varî modi: con bandiere a mano, nelle quali il punto e la linea risultano dalla posizione delle braccia che brandiscono le bandiere, costituite da drappi quadrati divisi diagonalmente in due triangoli (bianco e rosso); con bandiere a lampo di colore, delle quali sono forniti tutti i reparti, costituite da drappi suddivisi in strisce rosse, che, ripiegandosi, ne scoprono altre bianche, in modo che l'esposizione più o meno lunga del bianco, dia la linea o il punto; con stazioni ottiche a emissione di luce, vale a dire con apparecchi che possono segnalare sia emettendo luce a sprazzi più o meno lunghi, sia mantenendo in continuità una luce bassa e aumentandone più o meno a lungo la intensità, come avviene nella stazione ottica italiana mod. 1933 da 45 mm. a emissione di luce elettrica prodotta con pile; con mezzi di circostanza, come fanali, lanterne, ecc., la cui luce viene oscurata a intermittenze con schermi qualunque.

L'alfabeto Morse può essere usato in tutti questi casi con abbreviazioni o indicazioni convenute, raccolte in apposita tabella.

Una particolare applicazione dei segnali convenzionali e alfabetici si ha nel campo dei collegamenti aero-terrestri. Qui i varî sistemi di collegamento (radiotelegrafici, radio-telefonici, ecc.) sono spesso sussidiati da: artifizî, quando in volo non funzioni la radio (castagnole, fumate bicolori) che consentono l'uso di un cifrario con limitato numero di frasi convenzionali: avanzate, mantenete la posizione, ecc.; teli per formare, da terra, mediante la loro conveniente riunione le lettere dell'alfabeto in modo che gli aerei possano distinguerle, o per indicare posizioni, direzioni, spostamenti, ecc.; segnali luminosi notturni, a mezzo di proiettori, in relazione con un codice convenzionale.

Per le segnalazioni di atterraggio negli aeroporti, v. aeroporto, I, p. 640-642.

Segnali marittimi.

Di segnali marittimi, degni di tal nome, non si può parlare che nell'ultimo quarto del sec. XVII.

Il primo tentativo di un vero codice di segnali sarebbe stato fatto, intorno al 1680, dal duca di York, (il futuro Giacomo II), in comando della flotta inglese contro gli Olandesi. Prima, in mare, si usava fare dei segnali, naturalmente in numero molto limitato, manovrando qualche vela o qualche pennone e, più tardi, sparando colpi di cannone; ma generalmente si comunicava mediante imbarcazioni o passando a portata di voce. Bandiere, stendardi, fiamme s'usavano per distinguere nazioni, rango delle persone imbarcate o in comando, servizî particolari delle navi.

Il sistema impiegato da Giacomo non ebbe diffusione: bisogna arrivare all'anno 1803 per trovare un codice di segnali d'uso generale nella marina britannica: si tratta del codice dell'ammiraglio sir Home Popham, con dieci bandiere rappresentanti le dieci cifre dallo 0 al 9, a cui furono aggiunte prima una e poi due bandiere per le ripetizioni. Questo era il codice in uso alla battaglia di Trafalgar, che permise a Nelson il famoso segnale England expects that every man will do his duty.

Non v'era però ancora un codice che servisse per la marina mercantile: intorno al 1817 il capitano F. Marryat, più noto nel mondo marinaro come romanziere, compilò un codice di segnali basato sugli stessi principî di quello di Popham. Gli Americani, quasi nello stesso tempo (1818), ebbero un Universal Signal Book, contenente un completo codice di segnali per uso delle navi mercantili di tutte le nazioni.

Da questi due libri nacque il Codice o Libro internazionale dei segnali, che restò in servizio fino al 1857. Il Board of Trade britannico nominò nel 1855 un comitato per indagare e riferire circa un codice di segnalazioni marittime. Le bandiere furono accresciute fino a 18. Questo nuovo codice fu pubblicato nel 1857 e adottato dalla maggior parte delle nazioni marittime: l'edizione rimase in uso per circa trent'anni, fino a che il Board of Trade riunì nuovamente nel 1887 un comitato per aggiornarlo. Le bandiere furono accresciute a 26. Una nuova edizione del codice uscì nel 1897, fu messa a dura prova durante la guerra mondiale e durò fino al 1° gennaio 1934, data con la quale entrò in uso l'attuale codice, frutto di una conferenza internazionale e compilato, nelle edizioni originali fondamentali, in 7 lingue: inglese, francese, tedesco, italiano, giapponese, spagnolo e norvegese. Il comitato di redazione si riunì a Londra nell'ottobre del 1928 e completò la compilazione del codice nel marzo 1930. Esso si compone di due grossi volumi: il primo per segnali ottici e acustici e il secondo per segnali radiotelegrafici, frutto del lavoro di due commissioni, una (radio) che ha cominciato i suoi lavori a Washington nel 1927, e l'altra (per i restanti segnali) a Londra nel 1928. Ogni volume è diviso in due parti: cifrante e decifrante.

Accennando al Libro internazionale, è stata anticipata la notizia dell'ovvia diffusione a bordo delle navi, sia da guerra sia mercantili, della radiotelegrafia dapprima, e della radiotelefonia poi, man mano che questi portati del progresso si sviluppavano e si consolidavano. Si può ritenere che questi ultimi mezzi debbano soppiantare in breve tutti gli altri, ottici ed acustici. I sistemi ultrasonori ed infraottici non hanno raggiunto ancora generalità d'impiego per segnalazioni marittime.

Le dimensioni del codice attualmente in servizio, l'aumento del numero delle bandiere e la nuova procedura hanno sollevato nel mondo marinaro qualche critica. Si dice che, con l'avvento universale della radiotelegrafia e di altri aiuti alle segnalazioni, il numero delle bandiere avrebbe dovuto essere ridotto, mentre la revisione del codice ha portato al risultato opposto.

I metodi di segnalazione in uso in tutto il mondo possono dividersi in tre categorie: segnali ottici, segnali acustici, segnali radiotelegrafici.

I. Segnali ottici. - Comprendono: i segnali a bandiere; i segnali a lampi di luce per mezzo del sistema internazionale Morse; i segnali mediante il telegrafo a braccia (mobili) o apparecchio semaforico.

a) Segnali a bandiere. - Nel codice internazionale dei segnali, le bandiere da segnalazione comprendono 26 bandiere alfabetiche, 10 pennelli numerici, 3 bandiere ripetitrici (guidoni) e una "intelligenza", pennello distintivo del codice (v. tavole a colori). Dette bandiere sono mostrate nella tavola annessa. Per rivolgere un segnale a una data nave, si alza in precedenza un gruppo di bandiere che rappresenta il "nominativo" della nave a cui il segnale è rivolto. Se nessun nominativo è issato, il segnale s'intende rivolto a tutte le navi entro portata di segnalazione. Tutte le navi a cui il segnale è rivolto devono alzare a metà l'"intelligenza" appena scorgono ciascuna alzata di gruppi di bandiere; devono poi alzarla a segno appena hanno capito il significato del gruppo o dei gruppi di bandiere di ogni alzata. L'"intelligenza", deve essere ammainata a metà appena la nave trasmettente ammaina l'alzata e dev'essere nuovamente issata a segno appena è capita la nuova alzata e così via fino a che la segnalazione è terminata. Per indicare che la segnalazione è terminata, la nave trasmittente deve alzare isolatamente l'"intelligenza" dopo l'ultima alzata del segnale. Nel codice sono date le norme per indicare che un segnale non è stato capito; per rendere negativo un segnale; per annullare un segnale; per ripetere una lettera precedente mediante le speciali bandiere ripetitrici; per trasmettere le parole in tutte lettere, lettera per lettera, in modo da poter segnalare i nomi proprî o parole che eventualmente non siano indicate nel codice stesso.

b) Segnali a lampi di luce. - Sono fatti mediante fanali (fanali in testa d'albero, fanali elettrici sul ponte di comando, fanali comuni, proiettori, ecc.), mostrando e occultando la luce alternatamente. Per essi s'impiega il sistema internazionale Morse, nel quale i simboli che rappresentano le lettere, i numeri, segni, ecc., sono espressi da elementi chiamati "punto" e "linea". La nave trasmittente comincia a segnalare facendo la chiamata, che sarà trasmessa in modo continuo fino a che non venga la risposta della nave o delle navi a cui il segnale s'intende rivolto. Speciali norme del codice indicano i segni particolari per la chiamata, per la risposta, per stabilire la propria identità, qualora occorra; per i segni d'interruzione, per la fine della comunicazione.

c) segnali mediante il telegrafo a braccia. - Sono fatti o per mezzo di un apparecchio meccanico (semaforico) o per mezzo di un individuo segnalatore che tiene nelle mani due bandiere e forma le lettere assumendo diverse posizioni con le braccia (v. fig. 7). La nave che vuol segnalare con il telegrafo a braccia alza una bandiera convenzionale, che nel codice internazionale è la "J". La nave ricevente alza l'"intelligenza" a metà e poi a segno quando è pronta a ricevere. La bandiera sarà tenuta a segno durante tutta la trasmissione del messaggio e verrà ammainata al termine. Anche per questo sistema il codice offre speciali regole di procedura.

II. Segnali acustici - Sono fatti mediante fischio, sirena, corno da nebbia, ecc. Anche con questo sistema s'impiega il Morse, emettendo suoni lunghi per indicare le linee e suoni brevi per indicare i punti. A causa dell'apparecchio impiegato, le segnalazioni acustiche sono necessariamente lente e per questa ragione è necessario che le navi riducano la lunghezza dei loro segnali al minimo possibile. Il codice internazionale prescrive perciò che le segnalazioni in caso di nebbia dovranno essere ridotte al minimo e che si dovranno usare i segnali a più di una lettera solamente nei casi di estrema urgenza e mai in acque molto frequentate da navi. La nave trasmittente farà la chiamata nello stesso modo in cui la farebbe a lampi di luce. Non si farà uso di alcuna chiamata o risposta nel trasmettere segnali a una sola lettera.

III. Segnali radiotelegrafici. - Le segnalazioni radiotelegrafiche si fanno generalmente, fra navi, in linguaggio chiaro, e, spesso, fra stranieri, in lingua inglese. È però da ritenersi che si renda necessaria l'adozione di un codice internazionale dei segnali da impiegarsi con la R. T. per permettere alle navi di fare pieno uso di questo mezzo di trasmissione. A somiglianza di quanto è stato fatto per i segnali ottici, è stato compilato nelle sette lingue suddette un codice anche per la R. T., che dovrebbe facilitare uno scambio di comunicazioni esatto e conciso fra persone non parlanti la stessa lingua. Il codice è destinato a essere impiegato dalle navi e dagli aeromobili e, tramite stazioni R. T. terrestri, tra navi e aeromobili e le autorità a terra, quali le autorità portuali, di quarantena, agenzie, ecc. Oltre a questo codice, il più completo esistente finora, esistono molti codici commerciali e parziali. La procedura e le norme per la condotta delle segnalazioni R. T. sono quelle che si adoperano normalmente nello scambio internazionale di messaggi e sono regolate dalla convenzione internazionale radiotelegrafica.

Bibl.: I libri di segnali che ogni marina da guerra usa per proprio conto hanno carattere riservatissimo. Pratico e completo su tutte le specie di segnali è il Brown's Signal Reminder All Methods, Glasgow (varie edizioni). Sulle radiocomunicazioni v. la bibl. della voce radiocomunicazioni.

Segnali stradali.

La circolazione stradale (v. strada) moderna - i cui intenti fondamentali sono la rapidità, l'ordine, la sicurezza e l'economia del traffico stradale - può paragonarsi a una macchina costituita da un insieme di guide (le strade) e di organi che le percorrono in ogni senso (i pedoni e i veicoli): a evitare le interferenze fra detti organi e per facilitare la pacifica convivenza e la realizzazione di tanti e svariati movimenti è evidente che deve intervenire l'azione provvida della consapevolezza da parte di ciascun utente della strada dei proprî diritti e dei proprî doveri rispetto agli altri utenti (conoscenza dei regolamenti) nonché della conoscenza di quell'insieme di notizie e indicazioni (conoscenza dei mezzi di applicazione dei regolamenti) che sole possono facilitare il raggiungimento dei suaccennati intenti della circolazione. Questa azione facilitatrice, in piccola parte di carattere meccanico e in gran parte di carattere psicologico, inquantoché i suddetti organi della circolazione fanno tutti capo all'uomo, è affidata ai segnali. È perciò evidente che senza i segnali stradali la moderna circolazione sarebbe inconcepibile: donde la loro importanza e la necessità assoluta della loro "unificazione" (come pure dell'unificazione delle norme che regolano la circolazione stradale) e non solo a carattere nazionale, ma anche, il più possibile, a carattere internazionale.

I segnali stradali possono dividersi in due grandi categorie: segnali passivi e segnali attivi. Sono passivi i segnali che presentano all'utente della strada un aspetto immutabile. Sono attivi i segnali che presentano all'utente della strada un aspetto mutabile.

Appartengono alla categoria dei segnali passivi tutti i segnali di pericolo (ad es. "svolta pericolosa"), di prescrizione (ad es. "direzione vietata"), di indicazione (ad es. "parcheggio autorizzato"), di itinerario od orientamento (ad es. "per Roma km. 90") di cui alle tavole a colori, di "presenza" dei veicoli (fari, fanali, fuochi di posizione, segnali acustici) e in genere tutti i segnali a terra (ad es. chiodi o strisce pedonali, luci gialle per salvagenti, coppe giratorie, ecc.).

Appartengono alla categoria dei segnali attivi i semafori (manovrati dall'uomo o dai veicoli, oppure automatici) situati agl'incroci stradali come anche a certi attraversamenti pedonali e in massima i segnali e i congegni di protezione dei passaggi a livello ferroviarî, i quali sono ancora degl'incroci stradali, ma fra strade percorse da diverse categorie di utenti.

Le qualità fondamentali che si richiedono tanto ai segnali passivi quanto ai segnali attivi sono: semplicità, facile visibilità così di giorno come di notte, uniformità di forma, colore e posizione a seconda dei differenti scopi cui sono destinati, brevità e chiarezza delle scritte o leggende (quando ne rechino).

I semafori per incroci stradali hanno il noto compito di indicare le vie libere (verde) o le vie impedite (rosso) o il tempo di attenzione e sgombro (giallo); colori che corrispondono, nelle segnalazioni a gesti fatte dai vigili agli incroci presenziati non semaforizzati, rispettivamente: fianchi del vigile = verde; petto e dorso del vigile = rosso; un braccio del vigile levato in alto = giallo.

Questi semafori possono essere manovrati dall'uomo (semafori manuali) oppure dagli utenti della strada, pedoni e veicoli (semafori a richiesta), oppure da dispositivi elettromeccanici (semafori automatici, nelle loro varietà di: indipendenti, coordinati, progressivi, e progressivi flessibili a cicli variabili).

I semafori manuali non consentono il risparmio del vigile all'incrocio e non stimolano il traffico per il motivo che non hanno influenza sulla sua organizzazione davanti all'incrocio e sulla sua velocità.

I semafori a richiesta consentono bensì il risparmio del vigile all'incrocio, ma non stimolano il traffico ancora per il motivo di cui sopra.

I semafori automatici, specie i progressivi flessibili a cicli variabili, consentono il risparmio di un vigile agl'incroci e nel contempo stimolano il traffico a piacimento, si intende entro certi limiti, dell'ente che presiede alla circolazione, inquantoché dividono le masse dei veicoli e dei pedoni in ondate e possono influire sulla velocità di queste ondate.

I semafori realizzano i loro diversi segnali a colori secondo due sistemi: uno, antiquato, a lenti, o a fuochi morti (americano, fig. 8); l'altro col sistema, recentissimo e aggiornato con le reali esigenze della circolazione, a tempi rivelati, o a fuochi vivi (italiano, fig. 9).

I primi si limitano a indicare le vie libere, le vie impedite e i tempi di attenzione e sgombro, mentre i secondi, oltre a indicare agli utenti stradali le dette situazioni di colori, li informano anche del punto a cui si trovano dette situazioni nel tempo, in modo da rendere edotti in ogni momento gli utenti stessi (pedoni e veicoli) non solo di quanto il semaforo sta facendo, ma anche di quanto sta per fare, spingendo così al massimo la consapevolezza degli utenti in materia e perciò il raggiungimento dei noti intenti della circolazione.

A differenza dei semafori a lenti, i semafori a tempi rivelati, consentono poi, senza dannose influenze sull'economia del ciclo di segnalazione, la realizzazione dell'invocato tempo pedonale (rosso-giallo, periodo di colore autorizzante i soli movimenti dei pedoni sugl'incroci senza alcuna interferenza di veicoli), inquantoché, come fu deliberato della V Conferenza per la regolazione del traffico stradale, consentono la soppressione del periodo giallo di attenzione e di sgombro.

Ai passaggi a livello ferroviarî i semafori dànno indicazioni di colori analoghe alle precedenti, relativamente ai rapporti fra utenti delle strade ordinarie e treni ferroviarî.

Le barriere, sia quelle manovrate a mano che le automatiche, forniscono, come è noto, oltre che una segnalazione, anche un vero e proprio ostacolo materiale.

Le sempre crescenti esigenze della circolazione stradale moderna, motorizzati e alle relative crescenti velocità nonché alla persistente angustia della maggiore parte delle strade, comportano studî sempre più accurati per il miglioramento dei segnali. Data l'importanza ognora crescente della circolazione stradale appare auspicabile che lo stato, sottraendo alle cure degli enti locali la questione dei segnali stradali, si risolva a creare un ente centrale responsabile della circolazione stradale, coadiuvato da uffici provinciali, per realizzare in tal modo e in tutti i particolari in questo campo l'indispensabile completa unificazione.