SALVATAGGIO
SALVATAGGIO
. Salvataggio marittimo (XXX, p. 580; App. II, 11, p. 778). - L'IMCO (Organizzazione Consultiva Marittima Intergovernativa, con sede a New York presso le N. U.) impostata da una convenzione firmata a Ginevra il 6 marzo 1948, è l'istituzione specializzata delle N. U. che tratta i problemi relativi al campo marittimo e in particolare quelli della salvaguardia della vita umana in mare. Il Comitato della sicurezza marittima in seno all'IMCO (con sede a Londra) studia ed emana regole uniformi riguardanti, oltre la sicurezza della navigazione e l'assistenza alla navigazione, il salvataggio (recupero di naufraghi di navi sinistrate e assistenza con mezzi di soccorso a navi in difficoltà). L'IMCO ed il Comitato della sicurezza marittima operano mantenendo stretti rapporti con gli organismi affini del campo aeronautico (l'OACI e la Divisione ricerca e soccorso di tale organizzazione). La convenzione per la salvaguardia della vita umana in mare firmata a Londra il 10 giugno 1948, che sostituisce l'analoga convenzione del 1929, stabilisce regole uniformi, oltreché per la sicurezza della navigazione e per l'assistenza alla navigazione, anche per la ricerca e s. (cap. V: regola 10, che impegna i comandanti di navi che ricevono un segnale di soccorso ad intervenire per salvare le persone in pericolo; regola 15, che impegna i governi contraenti all'approntamento di mezzi di salvataggio lungo le coste).
La conferenza per la sicurezza della vita umana in mare, inaugurata a Londra il 17 maggio 1960, la prima organizzata direttamente dall'IMCO, ha trattato tra i varî problemi la possibilità di sostituzione degli apparecchi galleggianti e delle imbarcazioni classiche di salvataggio con grandi battelli pneumatici, l'opportuno impiego del radar da parte delle navi in situazioni di probabile collisione, la sicurezza delle navi a propulsione atomica ed il progresso dei requisiti di stabilità e di compartimentazione delle navi. La necessità di un avvicinamento delle regole della suddetta convenzione a quelle della convenzione similare del soccorso aereo (annesso 12 alla convenzione dell'OACI) è stata avvertita in campo marittimo.
Disposizioni per il tempo di guerra riguardanti i naufraghi ed i mezzi di s. sono dettate dalla seconda convenzione di Ginevra del 12 agosto 1949, che rivede i principî della convenzione dell'Aja del 18 ottobre 1907. In base a detta convenzione le parti in conflitto devono, dopo ogni combattimento, prendere tutti i provvedimenti per ricercare e raccogliere i naufraghi (art. 18); le navi-ospedale (senza limite di tonnellaggio), militari, della Croce Rossa o di società di soccorso ufficialmente riconosciute, non potranno essere attaccate (artt. 22, 24, 25 e 26); gli aeromobili sanitarî (non sono ancora protetti dalla convenzione quelli di soccorso) utilizzati esclusivamente per lo sgombero dei naufraghi feriti e malati, non saranno attaccati ed effettueranno voli su rotte, quote ed ore convenute fra le parti in conflitto (art. 39).
L'organizzazione di s. marittima italiana (vedi organigramma in fig. 1) è sensibilmente progredita. La Marina Militare ha infatti istituito, presso le basi dipendenti dai Comandi Marittimi, centri di salvataggio forniti di speciali unità e pontoni di salvataggio e di attrezzature da palombaro e di soccorso. La nave di salvataggio Proteo (disloc. 1865 t) è una fra le più grandi e moderne navi di s. del mondo (fig. 2), idonea al rimorchio di unità di grosso tonnellaggio, allo spegnimento di grandi incendi, e ad operazioni di soccorso ai sottomarini affondati a grande profondità. Cooperano nelle operazioni di ricerca e s. marittimo, quando richiesti, i mezzi del Servizio soccorso aereo dell'Aeronautica Militare e le unità navali della Guardia di Finanza. Società armatrici di navigazione autorizzate ad esercitare l'assistenza ed il s. lungo le coste, hanno stazioni di navi di s. nei principali porti del paese. Provvedimenti del ministero della Marina Mercantile hanno migliorato l'assistenza alla navigazione marittima: con disposizioni del 1958 le navi mercantili di stazza lorda superiore alle 5000 t devono comunicare l'ora di partenza da un porto, l'ora di previsto arrivo e il porto di destinazione, nonché una volta al giorno la posizione durante la navigazione. L'assistenza ai motopescherecci viene assicurata dalla rete delle stazioni costiere radiotelegrafiche della SIRM (Società Italiana Radio Marittima), istituita nel 1950.
Notevoli progressi si registrano oggi nel campo dei mezzi navali ed aerei di s. e delle loro apparecchiature di soccorso; innovazioni si notano nel campo dello studio dei mezzi e dell'addestramento dei naviganti alla sopravvivenza in mare in caso di naufragio. Si impiegano attualmente per la ricerca e soccorso sulle rotte oceaniche grandi velivoli terrestri dotati di battellini di s. aviolanciabili ed idrovolanti di grande autonomia (il recupero di naufraghi con mare grosso viene effettuato generalmente da unità navali); nei mari interni si impiegano velivoli anfibî ed elicotteri. Il mezzo di soccorso ideale verso cui si è oggi orientati è un velivolo idoneo non soltanto al volo verticale, ma altresì più idoneo dell'elicottero al volo orizzontale (Rotodyne, convertiplano, getto sostentatore). Sono in via di realizzazione progrediti convertiplani dotati di motori a turbina capaci di ruotare a 90° per la realizzazione del volo e orizzontale e verticale.
Le moderne unità navali di s. sono dotate di elicotteri per la ricerca di superficie e di progredite apparecchiature per la localizzazione dei sommergibili affondati (ecogoniometri, apparati televisivi sottomarini), di apparecchiature da palombaro di grande profondità, di pistole lanciabulloni per l'attacco di manichette d'aria allo scafo di sommergibili e di campane di s. sottomarino per il recupero di uomini di unità subacquee affondate. I velivoli di soccorso sono dotati, come le unità navali di s., di apparecchiature radiolettriche per il rilevamento di segnali di soccorso delle stazioni radiotelegrafiche automatiche dei battellini di salvataggio e degli apparati radiotelegrafici individuali dei giubbetti salvagente, di contatori Geiger per il rilevamento di radiazioni atomiche, di apparecchiature di soccorso aviolanciabili.
Tra le apparecchiature che possono essere aviolanciate si ricordano i battellini paracadutabili e radioguidabili verso i naufraghi (fig. 3); la radio-guida viene effettuata dal velivolo-soccorso dopo il contatto del battello con la superficie marina. Degne di particolare nota sono le apparecchiature composte ad effetto di scarroccio del tipo M. A. dell'aeronautica degli S. U. A. Detto equipaggiamento consiste di due coppie di zattere piatte unite sul fondo, in modo che, d'impatto con l'acqua, una zattera di ogni coppia rimane sempre a galla in condizioni normali. Le due coppie di zattere sono collegate mediante una cima lunga 250 m, su cui sono disposte ad eguali distanze da esse delle ancore galleggianti. Il complesso viene lanciato qualunque sia la posizione sopravento ai naufraghi (rotta del velivolo normale alla direzione del vento). L'azione del vento sulle zattere, essendo la cima frenata dalle ancore galleggianti, fa in modo che i naufraghi si trovino dopo breve tempo circondati da detta cima a cui si aggrappano per raggiungere le zattere stesse. Contenitori galleggianti collegati alla cima e carichi di materiali di soccorso offrono ai naufraghi i mezzi per la sopravvivenza. Anche i normali battellini aviolanciabili mostrano progressi interessanti. I più moderni sono dotati di tenda a cupola, parzialmente o totalmente chiudibile, che protegge i naufraghi dal freddo o dalle radiazioni solari e permette la raccolta di acqua piovana in apposita depressione della cupola. I battellini di salvataggio sono dotati di antenne radarabili a retina metallica (apribili ad ombrello), di mezzi di segnalazione ottica, di distillazione di acqua marina e di tutti i mezzi necessarî alla sopravvivenza dei naufraghi. Tra le apparecchiature aviolanciabili che permettono la localizzazione dei naufraghi sono da notare le "boe sonore" sperimentate dall'aeronautica degli S. U. A.; dette boe, che vengqno sganciate dai velivoli prima di un eventuale ammaraggio di fortuna, consistono in un recipiente cilindrico galleggiante contenente un apparato radio-trasmittente. Le "boe sonore" essendo dotate anche di idrofoni per la raccolta di segnali acustici emessi da sommergibili affondati (segnali che poi vengono trasmessi dalla trasmittente r. t.) sono utili sia per il soccorso di superficie che per quello sottomarino.
Il problema della sopravvivenza dei naufraghi è oggi oggetto di particolare studio. Sono state create "scuole di sopravvivenza", ove i naviganti vengono educati all'orientamento e alla determinazione della posizione approssimata in mare aperto con modesti mezzi, all'impiego dei distillatori di acqua marina, all'uso degli attrezzi da pesca, alla difesa dalle intemperie, ecc. L'esperienza ha dimostrato che a zero gradi, il naufrago non sopravviveva che 1-3 ore. In climi tropicali la causa principale di morte è la sete. Nelle migliori condizioni di sopravvivenza un naufrago può vivere senza acqua al massimo 10 giorni, mentre se si dispone di sola acqua senza cibo, può sopravvivere anche 30 giorni. Per la difesa dei naufraghi dal freddo e dai raggi solari sono stati realizzati panciotti di salvataggio con materie plastiche isolanti termicamente. Cinture-giubbetti dotate di minuscoli apparati radiotrasmittenti sono in dotazione ai piloti delle più moderne aviazioni.
I metodi operativi di soccorso vengono sempre più standardizzati dalle raccomandazioni degli organismi internazionali (IMCO ed OACI). Nell'organizzazione di soccorso aero-marittimo italiana la pianificazione soccorso viene effettuata con l'ausilio di speciali carte operative (Carta di naufragio e carta di salvataggio di A. Metallo). La pianificazione di una missione di soccorso prevede tre operazioni: l'operazione di localizzazione naufraghi, che si esegue con la carta di naufragio (v. salvataggio, App. II, 11, p. 778); l'operazione di ricerca e l'operazione di recupero naufraghi, che si eseguono con la carta di salvataggio, carta riportante dati relativi alla dislocazione dei mezzi di soccorso, schemi per la ricerca ed il recupero naufraghi con mare grosso, ecc.
Quando non si hanno notizie di un velivolo, ma si conoscono in base al piano di volo le rotte che doveva percorrere, e si ipotizza un ammaraggio del velivolo (deriva e scarroccio in zona trascurabili), la zona di probabile esistenza di naufraghi può essere fissata anche col metodo basato su statistiche di scostamenti medî di velivoli incidentati dalle rotte.
Gli itinerarî di ricerca del mezzo di soccorso variano da situazione a situazione (fig. 4). Nel caso di conoscenza di un solo punto (posizione dell'incidente) si adotterà una ricerca ad espansione quadrata; se si conoscono la probabile rotta e due punti di essa tra cui si presume sia avvenuto l'incidente si effettuerà la ricerca adottando un itinerario ad espansione rettangolare. Se si effettua una ricerca coordinata tra nave e velivolo, l'unità navale percorrerà la rotta del mezzo incidentato compresa fra i due punti noti, ed il velivolo effettuerà un itinerario a percorsi progressivi paralleli con direzione normale a detta rotta. Sulle lunghe rotte oceaniche si esegue la ricerca con più velivoli con itinerarî a percorsi paralleli aventi direzione eguale a quella della rotta del mezzo incidentato, rotta che sarà percorsa dal mezzo navale ricuperatore. Di notte i velivoli coadiuveranno la ricerca radar con lanci di bengala illuminati.
Il recupero dei naufraghi viene fatto dall'idrovolante (o velivolo anfibio di soccorso) nel caso di assenza in zona di una nave o di un elicottero. L'ammaraggio di un idrovolante con mare grosso (fig. 5) rappresenta sempre una operazione rischiosa. In mare aperto si possono avere più sistemi di onde coesistenti con periodi e velocità diversi nella medesima o in diverse direzioni. Periodicamente si verificano onde più grosse (sistemi in concordanza di fase) ed onde più piatte (sistemi in opposizione di fase): cogliere in ammaraggio l'istante in cui i sistemi sono in opposizione di fase è determinante per la buona riuscita dell'ammaraggio. Il più sicuro metodo di ammaraggio è quello parallelo alle onde, mantenendosi o non sulla cresta di un'onda (non deve esistere però un forte vento laterale). Un secondo metodo di ammaraggio è quello in direzione perpendicolare alle creste con onda in coda, che sfrutta la possibilità di realizzare una minore velocità relativa all'impatto fra velivolo e superficie del mare in particolare quando la velocità di propagazione del moto ondoso è molto alta; per diminuire la forza viva dell'impatto è necessario avere in ammaraggio minimo peso del velivolo e minima velocità d'impatto. L'ammaraggio in direzione normale alle creste con onda in prora, è rischioso ed è possibile soltanto quando l'onda è lunghissima (200-250 m) o quando l'onda è cortissima. Se esistono due sistemi di onde di diversa direzione e di differente lunghezza si effettuerà l'ammaraggio parallelamente al sistema ondoso avente lunghezza d'onda minore sollecitando detto sitema maggiormente lo scafo quando affrontato con rotta normale.
Bibl.: B. Groesbeck, Survival, rescue and resuscitation, in Journal of the American Medical Association, XV (1951); OACI, Search and rescue manual, Montreal 1952; G. Bernardi, Diritto internazionale pubblico marittimo, Livorno 1953; J. Le Clère, L'assistance aux navires et le sauvetage des épaves, Parigi 1954; A. Metallo, Carta operativa di soccorso aereo-marittimo, 2ª ed., Roma 1955.