LANZONI, Primo
LANZONI, Primo
Nacque a San Vito, oggi frazione di Casalbuttano e Uniti, presso Cremona, l'8 nov. 1862 da Giovanni e Carolina Guindani.
Dopo gli studi seguiti a Cremona, si iscrisse nel 1880 alla sezione consolare della R. Scuola superiore di commercio di Venezia, la prima istituzione nazionale di livello universitario dedicata alle scienze economiche e nucleo dell'attuale Università Ca' Foscari. Appena conclusi gli studi, nel 1884, sostituì G. Carraro sulla cattedra di geografia economica e commerciale come reggente e dal 1889 in qualità di professore straordinario (ordinario nel 1904), tenendola fino alla scomparsa. I suoi quasi quarant'anni di insegnamento segnarono profondamente la strutturazione della geografia economica nella cultura italiana e incisero anche sui rapporti tra Venezia e l'università. Il L. fondò, per esempio, un'associazione "di antichi studenti" che portava il suo nome e raccoglieva un migliaio di laureati - tutti in posizione preminente nel commercio, nell'industria, nella pubblica amministrazione, nella diplomazia - che si mantenne in vita fino agli anni Sessanta del Novecento.
La sua concezione della geografia, in un'epoca in cui si stavano configurando le principali scuole di pensiero europee, si dimostrò indipendente dalla prevalente impostazione integralista che fondeva l'ambiente naturale con gli insediamenti umani, in uno studio spesso venato di determinismo ambientale e sempre più lontano dalle connessioni con gli studi economici e la loro applicazione politica, diretta erede della geografia di C. Cattaneo. Questa posizione lo emarginò progressivamente dagli ambienti accademici e dalla stessa R. Società geografica italiana, enfatizzando il suo impegno locale. La produzione scientifica del L. fu strettamente collegata alla dimensione spaziale dell'economia e, in assonanza con la scuola economica liberista che dominava Ca' Foscari, al ruolo delle reti commerciali nello sviluppo economico regionale per specializzazione reciproca, con un solidissimo sostrato di documentazione quantitativa sulle produzioni, i commerci, lo sviluppo economico, nella quale la geografia economica si stemperava nella statistica: significativa in tal senso la sua collaborazione al Geographen Kalender edito a Gotha nel 1903, a cura di H. Haack.
La rappresentazione del mondo come sistema complesso di interrelazioni commerciali, produzioni e traffici segnò il tratto fondamentale della sua produzione, dapprima avviata con il Compendio di geografia commerciale dell'Italia (Brescia 1887) e completata poi con la Geografia commerciale economica universale (Milano 1898), opera promossa e premiata da istituzioni veneziane, anche se non sufficientemente apprezzata, per l'impostazione antinaturalistica di cui si è detto, dall'establishment geografico italiano che le negò un premio appositamente bandito.
Più volte aggiornata e ampliata (edizioni successive nel 1903, 1907, 1910, 1912, 1920; postume, 1923 e 1926, a cura di G. Assereto), essa delineava il quadro maturo di una geografia antideterminista, che assumeva le variabili temporali tipiche dei processi di sviluppo economico, aperta alla trattazione statistico-quantitativa, attenta alla complessità delle reti di relazioni più che ai singoli luoghi, animata dalla capacità di spiegare attraverso una logica economica, privilegiata rispetto a quella naturalistica.
Tra le sue opere precoci si segnalano una monografia sulle Alpi aostane e ossolane - finalizzata allo studio del tracciato della nuova ferrovia, detta oggi "del Sempione" - e alcuni lavori relativi a terre lontane, secondo il concetto di "potenzialità" attivabile attraverso stabili relazioni commerciali, come nel caso del Congo e dell'India.
Il primo lavoro del L. sul porto di Venezia (Il porto di Venezia, Venezia 1895) aprì il capitolo, mai più interrotto, dei suoi interessi geografico-economici, che si fusero presto con quelli sociali e politici della sua scuola, nata per iniziativa di un ceto mercantile che si identificava con il porto ed era fortemente venato di cultura cosmopolita. A riprova di tale integrazione, giunse nel 1896 l'incarico - da parte della Società italiana per le strade ferrate meridionali esercente la rete adriatica - di compiere, con il delegato G. Fries, un viaggio di tre mesi in Egitto e in India, allo scopo di esplorare le potenzialità di sviluppo dei traffici portuali veneziani, offerte dalla rotta di Suez, dopo il consolidamento della Colonia Eritrea; un viaggio e uno studio analogo lo impegnarono più tardi, nel 1914, in Tripolitania. Nel 1900 si recò a Parigi per l'Esposizione universale.
Entrato nel frattempo nella Commissione comunale permanente per i servizi marittimi e ferroviari del porto di Venezia, vi trovò la sede ottimale per la sua attività di studioso al servizio della città, sia tornando sull'ampliamento a Oriente dell'avanmare del porto o sul collegamento con il retroterra, sia intervenendo più volte su un tema al quale legò definitivamente il suo nome: il "problema di Venezia", ossia la scelta del sito per il nuovo allargamento industriale del porto di Venezia, su cui il L. si espresse anche dalle colonne de L'Adriatico, il quotidiano della borghesia mercantile veneziana.
Verso la fine del XIX secolo una generale tendenza alla trasformazione economica e funzionale dei porti imponeva scelte radicali in tutti i Paesi industrializzati. Da empori di merci sbarcate e commercializzate sul posto, in porti che facevano tutt'uno con le loro città, essi tendevano a divenire importanti sedi strategiche ove trasformare materie prime importate, in semilavorati da inoltrare nell'entroterra manifatturiero. Considerevoli furono le conseguenze sulle città portuali, che perdevano la simbiosi tradizionale con le banchine portuali, separate da fasci di binari ferroviari e cinte doganali e che subivano la necessaria costruzione di amplissime zone industriali, pesantemente inquinanti e capaci di trasformarne l'assetto sociale, con la presenza di masse operaie e di nuovi ceti dirigenti finanziari e industriali. Una proposta avanzata da un circolo finanziario locale, di sentimenti nazionalisti e protezionisti, animato dal conte P. Foscari, prevedeva una soluzione radicale: la costruzione di un nuovo porto industriale sul bordo lagunare della terraferma, servito dalla ferrovia che univa la città lagunare al nodo ferroviario di Mestre, da cui già allora si dipartivano le linee per Bologna e Milano, Trento e il Brennero, Udine e Trieste. La prospettiva di radicali cambiamenti economici e sociali era aggravata dal timore dell'emarginazione della città storica dai nuovi processi economici, che avrebbero spostato inevitabilmente molte funzioni urbane a Mestre o ancora più lontano, pericolo aggirato da chi proponeva il nuovo porto (detto dapprima dei Bottenighi, poi di Marghera), con un progetto di specializzazione di Venezia in funzione turistica e amministrativa. La battaglia era inevitabile e il L. fu il portavoce dei "conservatori", sostenitore di un progetto alternativo di ampliamento industriale del porto accanto alla città, in laguna, sul bordo meridionale dell'isola della Giudecca.
Le vicende che portarono alla prima guerra mondiale e all'accelerazione dei processi di arroccamento nazionale delle economie conclusero una fase della vita di Ca' Foscari e del L. che ne aveva interpretato appieno lo spirito. La sua scomparsa precedette di poco la radicale reimpostazione di Ca' Foscari, che entrò nel sistema universitario nazionale, e della disciplina della geografia, presto affidata alla sua versione ufficiale di matrice ambientalista.
Il L. morì a Venezia il 14 sett. 1921.
Opere: Dal monte Bianco al Sempione, Venezia 1885; Stato indipendente del Congo: compendio di geografia fisica, politica, storica e commerciale, Firenze 1888; Relazione sul commercio dell'Italia coll'India, in collab. con G. Fries, Bologna 1896; Venezia nell'India, Venezia 1896; Le comunicazioni di Venezia con le Indie e con l'Estremo Oriente, ibid. 1901; Sistemazione del porto di Venezia: Giudecca o Bottenighi, ibid. 1904; Ampliamento e sistemazione del porto, ibid. 1905; La ferrovia adriatico-tiberina, ibid. 1908; In Tripolitania: ricordi e impressioni dell'escursione organizzata dal Touring Club Italiano, la Società degli agricoltori e la nostra associazione, estr. dal Boll. dell'Associazione "Primo Lanzoni" fra antichi studenti della R. Scuola superiore di commercio di Venezia, ibid. 1914.
Fonti e Bibl.: R. Almagià, La geografia, Roma 1919, ad ind.; A. Michieli, P. L., in Riv. geografica italiana, XXVIII (1921), pp. 117-119; R. Almagià, La geografia in Italia dal 1860 al 1960, in L'Universo, XLI (1961), pp. 419-432; C. Chinello, Porto Marghera 1902-1926: alle origini del problema di Venezia, prefaz. di S. Lanaro, Venezia 1979, ad ind.; I. Luzzana Caraci, La geografia italiana tra '800 e '900 (dall'Unità a Olinto Marinelli), Genova 1982, ad ind.; G. Zanetto, P. L., ovvero L'economia come antitesi all'ambientalismo nel pensiero geografico ottocentesco, in Ricerche economiche, XXXIX (1985), pp. 70-103; H. Capel, Filosofia e scienza nella geografia contemporanea, ed. ital. a cura di A. Turco, Milano 1987, ad ind.; U. Toschi, Geografia economica, in Un secolo di progresso scientifico italiano: 1839-1939, II, Roma 1939, pp. 585-599; G. Zanetto, La geografia accademica cafoscarina tra le due guerre, in Joseph Gentilli: geografo friulano in Australia. Atti della Giornata di studio… San Daniele del Friuli… 2001, s.l. né d., [ma Udine 2001], pp. 31-53.