Nuovi compiti per il personale aeronautico

Nuovi compiti per il personale aeronautico

Le modifiche al codice della navigazione apportate dal d.l. n. 133/2014 (cd. decreto sblocca-Italia) - convertito con modificazioni dalla l. n. 164/2014 - mirano a chiarire il panorama normativo che disciplina la complessa attività del personale aeronautico di volo e non di volo (controllori del traffico aereo), in particolare a seguito di alcune pronunce della giurisprudenza di legittimità che hanno gravato i controllori di volo di responsabilità non in linea con i principi dell’ordinamento aeronautico. Allo stesso tempo, l’intervento menzionato richiama ora espressamente gli standards di sicurezza previsti dalla normativa europea anche in relazione alla fornitura dei servizi di navigazione aerea da parte dell’Aeronautica militare.

La ricognizione. La sicurezza dei voli e la just culture

Le modifiche riguardanti il personale aeronautico apportate al codice della navigazione dal decreto sblocca-Italia si inseriscono nel piï ampio ambito della sicurezza nell’accezione del termine inglese di safety dei traffici aerei, le cui problematiche assumono necessariamente una dimensione internazionale.

Si tratta di un settore nel quale, nel corso degli ultimi decenni - a seguito del crescente sviluppo tecnologico nel settore aereo, della sempre più intensa utilizzazione dello spazio aereo e del notevole incremento dei traffici - sono stati attuati numerosi e specifici interventi di regolamentazione, relativi sia alla predisposizione di adeguate regole tecniche di condotta, sia alla fornitura dei cd. servizi della navigazione aerea o servizi di assistenza al volo: particolare importanza riveste pertanto la delicata attività svolta dai cd. controllori di volo (ATM, Air Traffic Management)¹, i quali - assieme ai piloti degli aeromobili - sono gli operatori di front line in un sistema complesso ed in continua crescita quale quello in esame.

I servizi del traffico aereo, così come previsti dall’annesso 11 ICAO all’art. 2.2, sono elencati all’art. 691 c. nav. In Italia, tali servizi sono forniti da ENAV (Ente nazionale di assistenza al volo), e dall’Aeronautica militare, secondo le rispettive competenze.

Il crescente interesse per la sicurezza e le soluzioni prospettate evidenziano un approccio alle problematiche in oggetto tipico della cd. just culture, in cui l’attenzione delle istituzioni e degli operatori in sistemi complessi ad elevato livello di rischio quale quello del controllo del traffico aereo si concentra sulla prevenzione degli incidenti e non sulla criminalizzazione dei soggetti che vi operano².

In tal contesto, si avverte l’esigenza di tracciare una linea di confine tra gli errori “onesti e scusabili, da un lato, ed i comportamenti gravi che meritano una punizione (condotte gravemente colpose e dolose, gross negligence, wilful misconduct), dall’altro, e ciò sul presupposto che spesso l’errore umano non è l’unica causa di un incidente, ma nasconde alle spalle diverse e latenti criticità del sistema: nella gran parte dei casi è l’interazione tra i diversi fattori

da soli insignificanti a cagionare i sinistri³. L’obiettivo, in sostanza, è quello di risalire alle reali cause dei singoli eventi, così da evitare che le stesse possano ripetersi: in tal senso, di importanza fondamentale appaiono le inchieste di sicurezza e l’attività di reporting⁴.

1.1 La disciplina internazionale, comunitaria e nazionale

Sul piano internazionale, i principi fondamentali relativi alla navigazione aerea, all’uso dello spazio aereo ed al controllo dei flussi di traffico sono contenuti nella Convenzione di Chicago del 7.12.944 sull’aviazione civile internazionale e nei relativi annessi ICAO (International Civil Aviation Organization), documenti tecnici adottati su scala internazionale, ed in particolare gli annessi 2 (Rules of the air), 11 (Air traffic services), 13 (Aircraft accident and incident investigation), 15 (Aeronautical information services) e 19 (Safety management), quest’ultimo maggiormente orientato verso un approccio preventivo e pro-attivo, oltre ai DOC 4444 (Air traffic management) e 9859 (Safety management manual).

Anche a livello europeo, il legislatore ha cercato di incrementare i livelli di sicurezza aerea fissando regole comuni allo scopo di uniformare le divergenze presenti nelle legislazioni dei singoli Stati.

Particolarmente significative sono al riguardo la dir. 94/56/CE, relativa alle inchieste aeronautiche, e la dir. 2003/42/CE, riguardante i sistemi di segnalazione e reporting, seguite dal reg. UE n. 996/2010 il quale, abrogando la dir. 94/56/CE, sancisce l’importanza della promozione della just culture e di un ambiente non repressivo. Tale ultimo regolamento è stato quindi modificato dal reg. UE n. 376/2014 relativo all’imposizione di obblighi di segnalazione, unitamente al regolamento di esecuzione UE n. 1018/2015, contenente una lista di eventi da segnalare obbligatoriamente.

L’Unione europea ha quindi avviato nel 2004 il progetto cielo unico europeo (SES Single European Sky), formato da un insieme di regolamenti finalizzati ad incrementare i livelli di sicurezza ed efficienza del traffico aereo europeo ed a ridurre i ritardi mediante la costituzione di uno spazio aereo piï integrato⁵.

Si segnala anche l’emissione del regolamento di esecuzione UE n. 923/2012 del 26.9.2012 (cd. regolamento SERA, Single European Rules of the Air), che stabilisce le regole di circolazione per l’aviazione generale, recependo alcune previsioni dell’annesso 11 ICAO⁶.

A livello europeo, inoltre, è stata istituita la licenza comunitaria di controllore di traffico aereo⁷, sono state introdotte regole comuni nel settore dell’aviazione civile, è stata istituita una Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA)⁸, enfatizzato il concetto di just culture⁹.

A completamento del panorama normativo delineato, occorre precisare che disposizioni dettagliate in materia di attuazione delle funzioni della rete di gestione del traffico aereo (ATM) sono dettate dal reg. UE n. 677/2011, emendato dal regolamento di esecuzione UE n. 970/2014.

Particolarmente importante in relazione alle problematiche di security e di ATM è, infine, l’attività svolta da Eurocontrol (European organisation for the safety of air navigation)¹⁰.

Anche nel nostro ordinamento, sia il legislatore speciale sia l’Ente nazionale dell’aviazione civile (ENAC) hanno provveduto a dare attuazione al complesso e dinamico quadro normativo elaborato a livello internazionale e comunitario.

In primo luogo, è stata istituita, con d.lgs. 25.2.1999, n. 66 - in attuazione della dir. 94/56/CE, poi sostituita dal reg. CE n. 996/2010 - l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV), autorità investigativa con il principale compito di svolgere le inchieste di sicurezza relative agli incidenti occorsi agli aeromobili dell’aviazione civile¹¹, ed è stata prevista l’obbligatorietà dell’inchiesta di sicurezza per ogni incidente e inconveniente grave riguardante un aeromobile civile, mentre alla dir. 2006/23/CE relativa alla licenza comunitaria di CTA è stata data attuazione mediante il d.lgs. 30.5.2008, n. 118, poi modificato dal d.lgs. 8.4.2010, n. 68¹².

Inoltre, l’ENAC ha provveduto a recepire gli annessi ICAO mediante propri regolamenti tecnici¹³.

Anche l’Italia infine, in ossequio a quanto previsto dall’annesso 19 ICAO, ha predisposto uno State safety programme, con la finalità« di definire un livello accettabile di sicurezza dell’aviazione civile¹⁴.

La focalizzazione. Il decreto sblocca-Italia

Nel nostro Paese, mentre i principi in tema di sicurezza e prevenzione caratterizzati dall’approccio preventivo tipico della just culture sono stati recepiti dalla regolamentazione tecnica predisposta dall’ENAC, essi non trovavano, tuttavia, un significativo riscontro negli interventi legislativi, con conseguente necessità di aggiornare il codice della navigazione.

La conseguenza è stata l’assenza di precisi riferimenti normativi da applicare nel caso concreto, in particolare nell’individuazione dei compiti dei soggetti preposti al controllo del traffico aereo.

Proprio al fine di colmare le lacune ora menzionate, si è provveduto all’introduzione ex novo dell’art. 733-bis c. nav. ed alla parziale modifica dell’art. 691-bis c. nav. mediante il d.l. 12.9.2014, n. 133 (cd. decreto sblocca-Italia), convertito con modifiche dalla l. 11.11.2014, n. 164¹⁵.

2.1 La giurisprudenza italiana

Dall’esame delle decisioni dei giudici di legittimità, si evince che nel nostro ordinamento le esigenze sanzionatorie hanno spesso prevalso sull’interesse alla prevenzione.

Il riferimento è alle pronunce della Cass. pen.,12.4.1985, n. 635, 14.2.2003 n. 7291, 20.2.2008 n. 22614 e 22.2.2011 n. 6820¹⁶.

Quest’ultima sentenza, in particolare, ha ridisegnato in maniera ben piï gravosa la responsabilità dei controllori di volo, e vale pertanto la pena riportarne brevemente i fatti ed il ragionamento seguito dalla Suprema Corte.

Il volo ospedale CIT124, decollato nella notte del 25.2.2004 da Roma, entrava in contatto con il Centro di controllo di avvicinamento di Cagliari (Cagliari APP), e veniva quindi autorizzato alla procedura di avvicinamento strumentale ILS. L’aeromobile tuttavia, dichiarando di avere in vista l’aeroporto, chiedeva di essere autorizzato ad abbandonare la procedura ILS per effettuare un avvicinamento a vista (visual approach, VSA). I controllori, autorizzata la manovra, ordinavano quindi all’aeromobile in fase di discesa di non scendere sotto i 2.500 piedi e di contattare la torre di controllo di Elmas. Pochi minuti dopo, l’aeromobile impattava la cima del monte Baccu Malu (a 3.316 piedi): tutte le sei persone a bordo perdevano la vita.

La Corte di cassazione, confermando la condanna dei due controllori dell’Aeronautica militare a due anni di reclusione per omicidio colposo plurimo e per disastro aviatorio colposo, ha precisato che non è dubbia la configurabilit« di una posizione di garanzia, ai sensi dell’art. 40 c.p., a carico del controllore del traffico aereo, in riferimento ai suoi compiti di istituto, nei confronti del personale di bordo dell’aeromobile e dei passeggeri per garantire la sicurezza e la regolare condotta di volo in sede operativa. La normativa nazionale - il codice della navigazione - e quella internazionale - Annessi ICAO - sono fonte della configurazione del controllore del traffico aereo come titolare di una posizione di garanzia non solo al fine di impedire la collisione tra i velivoli ma in genere per impedire il verificarsi di disastri aerei¹⁷.

I giudici di legittimità, in sostanza, da un lato hanno osservato che i controllori avrebbero violato le disposizioni di cui alla nota n. 41/8880/AM.O del 20.6.1991 della DGAC (poi ENAC), non avendo accertato le effettive conoscenze dei piloti circa l’orografia della zona e non avendo fornito le necessarie indicazioni; dall’altro, gli stessi controllori del traffico aereo avrebbero fornito prescrizioni ingannevoli (non scendere sotto i 2.500 piedi), senza comunicare ai piloti che stavano scendendo a quote inferiori a quelle dei rilievi montuosi della zona.

La pronuncia in oggetto ha suscitato non poche perplessità in dottrina¹⁸, con particolare riferimento alla posizione di garanzia assoluta attribuita ai controllori del traffico aereo.

stato anzitutto evidenziato che gli obblighi ad essi attribuiti dalla sentenza non sono contemplati dalla normativa aeronautica in materia¹⁹: in base alla normativa internazionale e nazionale, ai controllori di volo spetta unicamente gestire la separazione tra gli aerei e non anche quella con gli ostacoli a terra, a meno che non si sia in presenza di vettoramento radar, come espressamente precisato nel doc. 4444 ICAO, in linea con le previsioni contenute nell’annesso 11 ICAO²⁰.

Inoltre, sono stati sollevati seri dubbi in merito all’applicazione, nel caso di specie, della nota n. 41/8880/AM.O: in primo luogo, infatti, non pare possa ritenersi applicabile ai controllori del traffico aereo ma esclusivamente ai piloti²¹, e comunque non al personale dell’Aeronautica militare; in ogni caso, non sembra che possa essere applicato anche a operatori stranieri, quale quello del caso di specie²².

2.2 La reazione alle posizioni della magistratura

L’orientamento giurisprudenziale ora riportato ha evidenziato la distanza dell’approccio dei giudici italiani rispetto a quello delle corti di altri Paesi²³; la medesima distanza - come ha osservato la dottrina - esiste peraltro tra la normativa (anche penale) italiana e le caratteristiche tecniche dell’aviazione e del traffico aereo²⁴: del resto, l’inchiesta di sicurezza svolta dalla ANSV ha portato a conclusioni in parte diverse da quelle raggiunte dalla magistratura, che coinvolgono una serie di fattori ulteriori²⁵.

Anche le istituzioni, dal canto loro, hanno reagito alle pronunce del giudice di legittimità cercando in qualche modo di delimitare il campo di responsabilità dei controllori del traffico aereo.

La conseguenza immediata è stata la sospensione da parte di ENAV, con nota del 16.3.2011, della concessione dell’autorizzazione al visual approach, facendo seguito alla decisione presa, poco prima, dall’Aeronautica militare in relazione agli spazi aerei di sua competenza²⁶.

L’ENAC ha quindi provveduto ad emendare i propri regolamenti tecnici Regole dell’aria e Servizi di traffico aereo²⁷, anche in seguito alla pubblicazione come si legge nel comunicato stampa dell’ENAC del 24.4.2012 della sentenza n. 6820/2011: le modifiche apportate, pertanto, hanno lo scopo di contribuire a definire le responsabilità e le modalità tecnico-operative delle autorizzazioni e delle informazioni rilasciate dal controllo del traffico aereo. Significativa in tal senso appare l’introduzione all’art. 1 di entrambi i regolamenti tecnici delle definizioni di «autorizzazione» e «istruzione del controllo del traffico aereo (ATC)», assenti nelle versioni precedenti²⁸.

L’adozione, nel settembre 2012, del reg. UE n. 923/2012, contenente le definizioni di air traffic control clearance , air traffic control instruction ed air traffic control service , ha indotto l’ENAC a emanare una seconda versione dei propri regolamenti tecnici²⁹.

Ad ulteriore chiarimento della distinzione tra le competenze dei piloti e quelle dei controllori di volo, è intervenuta quindi la circolare ENAC ATM-07 del 5.11.2013, intitolata «Avvicinamento a vista: compiti, attribuzioni e responsabilità».

Al fine di colmare in via definitiva la lacuna normativa circa le fonti che disciplinano il controllo del traffico aereo appariva, in ogni caso, necessario un intervento normativo di grado primario, sollecitato dalla stessa ENAC³⁰ e dagli altri soggetti coinvolti.

2.3 Gli artt. 733-bis e 691-bis c. nav.

L’intervento auspicato è oggi rappresentato dalle modifiche apportate al codice della navigazione dal decreto sblocca-Italia, contenute nel Capo VI, intitolato «Misure urgenti in materia di porti e aeroporti».

Più in particolare, l’art. 28, co. 8, lett. b), del d.l. n. 133/2014, convertito con modificazioni con l. n. 164/2014, introduce nel codice della navigazione l’art. 733-bis, rubricato «Funzioni del personale addetto al comando alla guida e al pilotaggio di aeromobili e del personale addetto alla fornitura dei servizi di navigazione aerea per il traffico aereo generale», dal seguente tenore: I compiti, le attribuzioni e le relative procedure operative del personale di volo di cui all’articolo 732, primo comma, lettera a), nonché del personale non di volo di cui all’articolo 733, primo comma, lettera a), e del personale militare quando fornisce il servizio di navigazione aerea per il traffico aereo generale, sono disciplinati dalla normativa europea, nonché dalla normativa tecnica nazionale adottata dall’ENAC ai sensi degli articoli 687, primo comma, e 690, primo e secondo comma, nonché dai manuali operativi dei fornitori di servizi della navigazione aerea, dell’Aeronautica Militare e degli operatori aerei.

Similmente, l’art. 28, co. 8, lett. a), del medesimo testo normativo modifica la parte finale dell’art. 691-bis c. nav. rubricato «Fornitura dei servizi della navigazione aerea», che ora presenta il seguente testo: L’Aeronautica militare svolge i servizi di cui al presente articolo stipulando specifici atti di intesa con l’ENAC da sottoporre all’approvazione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e del Ministero della difesa anche al fine di garantire un livello di sicurezza della fornitura dei servizi di navigazione aerea equivalente ai livelli previsti dalla normativa europea. Sono fatte salve le sue attribuzioni in materia di meteorologia generale.

Gli attuali artt. 733-bis e 691-bis c. nav. hanno lo scopo di rendere piï chiare le norme di legge in relazione alla responsabilità del personale aeronautico alla luce delle pronunce giurisprudenziali in materia, che hanno reso incerti tali confini: da un lato, individuano con maggiore chiarezza e precisione le norme tecniche poste a fondamento dei compiti del personale di volo addetto al comando, alla guida e al pilotaggio di aeromobili e del personale non di volo addetto ai servizi del traffico aereo; dall’altro, sanciscono la rilevanza della normativa europea anche in relazione alla fornitura dei servizi di navigazione aerea da parte dell’Aeronautica militare, richiamando al riguardo la predisposizione di specifici atti di intesa tra Aeronautica militare e ENAC³¹, anche al fine di coordinare ed armonizzare maggiormente le attività legate alla fornitura dei servizi in questione.

I profili problematici. Dalla blame culture alla just culture

Le modifiche in esame contribuiscono in maniera decisiva a chiarire a quali norme occorre fare riferimento nella valutazione dell’operato di soggetti quali il personale di volo e non di volo di cui agli artt. 732, co. 1, lett. a) e 733, co. 1, lett. a), c. nav. chiamati a svolgere ruoli ad elevato coefficiente di rischio nel complesso sistema dei traffici aerei.

L’intervento rappresenta pertanto un significativo passo avanti verso la just culture, che a sua volta avvicina l’Italia ad un approccio più moderno e avanzato in tema di aviation culture: lo dimostrano anzitutto la reintroduzione della procedura di visual approach da parte di ENAV (maggio 2015) e dell’Aeronautica militare (luglio 2015)³².

La strada verso un completo recepimento della cultura della prevenzione ed il conseguente abbandono della cultura della colpa sembra tuttavia ancora lunga: è necessario un generale ripensamento, che consenta di tenere in adeguata considerazione i principi della prevenzione tipici della just culture e quindi procedere ad un effettivo recepimento.

L’attuale approccio presente nel nostro ordinamento, come già osservato, appare maggiormente attento al momento sanzionatorio e repressivo piuttosto che a quello preventivo e pro-attivo: dall’esame delle menzionate pronunce del giudice di legittimità, la dottrina ha, infatti, evidenziato la prevalenza di un atteggiamento caratteristico della cd. blame culture - che privilegia l’individuazione e la condanna dei singoli soggetti responsabili, anziché di una più ampia visione e gestione del sistema che sappiano ricondurre l’errore umano all’interno del complesso sistema di interazioni -, escludendone la punibilità ove effettivamente “onesto o “in buona fede , e pertanto privo dell’elemento soggettivo³³. Un approccio accusatorio e punitivo ed il conseguente timore di possibili conseguenze penali vanifica la comunicazione e la relativa individuazione di errori e criticità del sistema, con conseguenze negative in tema di prevenzione e sicurezza.

Del resto, per implementare adeguatamente i principi della just culture è necessario anzitutto un intervento normativo, essendo l’applicazione del diritto penale nazionale e l’amministrazione della giustizia materie riservate agli Stati membri, come enunciato dagli artt. 135 e 280 del trattato CE³⁴.

Peraltro, tale intervento non appare da solo sufficiente, ma deve essere supportato da una effettiva assimilazione dei principi in tema di prevenzione, al fine di evitare decisioni come quella sopra esaminata, in cui le norme tecniche pure prese in considerazione dal giudice di legittimità vengono tuttavia interpretate in maniera divergente rispetto ai principi del settore dell’aviazione e piï in generale della cultura della prevenzione.

È certamente difficile tracciare, nel caso concreto, la linea di demarcazione tra errore “onesto che esclude la responsabilità e condotta inaccettabile, penalmente sanzionabile, né tale attività può essere sottratta all’autorità giudiziaria: appare pertanto necessario affiancare ad essa esperti del settore aeronautico, in grado di far comprendere i delicati problemi tecnico-operativi tipici della specifica attività, al fine di porre il giudicante in grado di valutare in maniera piï consapevole le condotte degli operatori del settore, anche attraverso un migliore coordinamento tra inchiesta di sicurezza ed indagini dell’autorità giudiziaria³⁵.

auspicabile, in definitiva, da parte di tutti gli operatori interessati, un diverso approccio alle problematiche dell’aviation di tipo pro-attivo e non meramente repressivo, che consenta di applicare le norme tecniche ora espressamente richiamate dal diritto interno in armonia con i principi che informano la materia in esame ed elaborati a livello internazionale e comunitario e tenendo conto delle esigenze di sicurezza, in linea con quanto avviene negli altri Paesi.

¹ In generale sull’assistenza al volo, si vedano Comenale Pinto, M.M., L’assistenza al volo. Evoluzione, problemi attuali, prospettive, Padova, 1999; Id., Organizzazione e responsabilità nei servizi di traffico aereo, in Antonini, A.-Franchi, B., (edito da), Il diritto aeronautico a cent’anni dal primo volo, Milano, 2005, 97 ss. Si veda anche Trovò, L., Il processo d’integrazione degli spazi aerei europei: dalla riorganizzazione in blocchi funzionali verso la globalizzazione dell’Air Traffic Management (ATM), in Giureta, 2011, IX, 440 ss. Sul tema anche Lefebvre d’Ovidio, A.-Pescatore, G.-Tullio, L., Manuale di diritto della navigazione, XIII ed., Milano, 2013, 196 ss., a cui si rimanda anche per i riferimenti bibliografici e normativi (ivi, nota 51).

² Per una panoramica approfondita, si veda Trovò, L., La just culture, in Dir. trasp., 2013, 661 ss., oltre a Trögeler, M., Criminalisation of air accidents and the creation of a just culture, in Dir. trasp., 2011, 1 ss., ed ai contributi presenti in Pellegrino, F., a cura di, Legislation and regulation of risk management in aviation activity, I, Milano, 2014.

³ In tal senso Trovò, L., La just culture, cit., 675 ss.

⁴ Si veda ancora Trovò, L., op. ult. cit., 690 ss. e 705 ss.

⁵ In proposito si veda Vincenzi, L., L’Unione europea rafforza il cielo unico europeo, in Dir. maritt., 2010, 316. Il primo pacchetto di regolamenti del Single European Sky (SIS-I) è composto dai regg. CE n. 549/2004; n. 550/2004; n. 551/2004 e n. 552/2004. A tale primo gruppo di regolamenti ha fatto seguito un secondo pacchetto (SES-II), comprendente i regg. CE n. 1070/2009 e n. 1108/2009. Per maggiori approfondimenti circa gli interventi normativi si veda Trovò, L., Il processo d’integrazione degli spazi aerei europei, cit., 447 ss., in particolare la nota 28.

⁶ Sul tema Marchiafava, G., Le regole dell’aria comuni per il traffico aereo, in Il Libro dell’anno del Diritto 2014, Roma, 2014, 473 ss., oltre a De Marzi, C., Regole dell’aria comuni per traffico nello spazio aereo nel cielo unico europeo, in Newsletters (del Consiglio dell’ordine degli avvocati di Roma) n. 7, dicembre 2012.

⁷ Si veda la dir. CE 2006/23/CE, poi abrogata dal reg. CE n. 1108/2009 e dal successivo reg. CE n. 805/2011. in corso di elaborazione un nuovo regolamento comunitario la bozza è presente sul sito dell’EASA (www.easa.europa.eu) che provveder« a sostituire l’attuale reg. CE n. 805/2011.

⁸ Il riferimento è al reg. CE n. 216/2008, in attuazione del quale è stato adottato il reg. UE n. 965/2012, su cui si veda Marchiafava, G., La disciplina delle operazioni degli aeromobili, cit., 475 ss., oltre a Mancini, F., L’Unione europea aggiorna le norme in materia di operazioni di volo, in Newsletters, cit., n. 7, dicembre 2012.

⁹ Il riferimento è in particolare al reg. UE n. 1216/2011, che ha emendato il reg. UE n. 691/2010, il quale istituisce un sistema di prestazioni per i servizi di navigazione aerea e le funzioni di rete.

¹⁰ Tra i materiali guida elaborati da Eurocontrol, si segnalano in particolare gli Eurocontrol Safety Regulatory Requirement (ESARR). Sul tema, Trögeler, M., Criminalisation, cit., 14 e Trovò, L., La just culture, cit., 697 ss. Per maggiori informazioni, si rimanda al sito www.eurocontrol.int.

¹¹ Con d.P.R. 5.10.2010, n. 189, che ha modificato il d.lgs. n. 66/1999, si è provveduto al generale riordino della ANSV: sul tema, si veda Ragazzoni, D., In occasione del riordino strutturale della ANSV, l’Agenzia adegua le norme relative al procedimento amministrativo ed al diritto di accesso ai documenti amministrativi, in Newsletters, cit., n. 4, settembre 2012. La potest« sanzionatoria della ANSV per le violazioni delle disposizioni del reg. UE n. 669/2010 è invece disciplinata dal d.lgs. 14.1.2013, n. 18, in relazione al quale si veda De Marzi, C., Le sanzioni pecuniarie irrogate dall’Agenzia per la sicurezza del volo contro chi ostacola l’attività investigativa sui sinistri aerei, in Newsletters, cit., n. 11, aprile 2013.

¹² Sul tema si veda Rizzo, M.P., L’accesso alla fornitura dei servizi della navigazione aerea nel diritto comunitario, in Studi per Leanza, Napoli, 2008, 1767 ss. Sul punto anche Trovò, L., La just culture, cit., 701 ss., la quale evidenzia la non piena conformità dei testi normativi con i principi della just culture. Nelle more dell’intervento legislativo, ENAC aveva dato attuazione alla dir. 2006/23/CE con un proprio regolamento.

¹³ I regolamenti «Regole dell’aria Italia» e «Servizi di traffico aereo» riprendono rispettivamente gli annessi ICAO 2 e 11.

¹⁴ Lo State safety programme – Italy, II ed., del gennaio 2015 è reperibile sul sito dell’ENAC.

¹⁵ In G.U. 11.11.2014, n. 262. In generale sulle modifiche apportate nelle materie marittima ed aerea dalla l. n. 164/2014, si veda Mancini, F., Misure urgenti in materia di porti e aeroporti, in Newsletters, cit., n. 21, gennaio-febbraio 2015.

¹⁶ Sul tema, si veda Trovò, L., La just culture, cit., 661 ss., in particolare 663 ss.

¹⁷ Punto 3.2 in diritto della sentenza.

¹⁸ Si vedano al riguardo Battiati, A., La posizione di garanzia dei controllori del traffico aereo: responsabilità per fatto proprio o per fatto altrui?, in Giust. pen., 2011, II, 645 ss.; Borzì, I., Just culture and responsability of air traffic controllers: some considerations regarding judgment n. 6820/11 of the italian criminal Court of Cassation, in Pellegrino, F., a cura di, Legislation and regulation of risk management in aviation activity, Milano, 2015, 73 ss.; Franchi, B., Controllori del traffico aereo: un’altra sentenza che ne amplia le competenze, in Resp. civ. prev., 2011, fasc. 11, 2284 ss.; Trovò, L., La posizione di garanzia dei controllori del traffico aereo, in Dir. trasp., 2011, 911 ss.

¹⁹ Sic Franchi, B., Controllori del traffico, cit., 2287.

²⁰ In tal senso Franchi, B., op. ult. cit., 2288 ss.

²¹ Sul punto ancora Franchi, B., op. ult. cit., 2292 ss. Nello stesso senso anche Trovò, L., La posizione di garanzia, cit., 915; Borzì, I., Just culture and responsability, cit., 87, le quali osservano ulteriormente che la nota, per prevedere compiti aggiuntivi rispetto a quelli contenuti negli standards internazionali (nel caso di specie l’annesso 11 ICAO), avrebbe dovuto essere notificata all’ICAO.

²² Al riguardo ancora Franchi, B., op. ult. cit., 2291 ss., il quale precisa che l’aeromobile era esercito da una società austriaca (ivi, 2291), e che la nota era redatta in lingua italiana (ivi, 2291, nota 14).

²³ Sul punto Trovò, L., La just culture, cit., 663 ss.

²⁴ In tal senso, tra gli altri, Trovò, L., op. ult. cit., 666 ss.

²⁵ La Relazione di inchiesta relativa all’incidente in commento è reperibile sul sito web www.ansv.it. In argomento si vedano le osservazioni di Borzì, I., op. ult. cit., 89 ss.

²⁶ Si vedano al riguardo Iovino, A., Cleared for visual approach…, in Cleared, 4, 2015, 2 ss. reperibile sul sito dell’ENAV (www.enav.it), sezione comunicazione ed i riferimenti presenti sul sito www.anacna.it, sezione news., oltre a Franchi, B., op. ult. cit., 2292, in particolare nota 13.

²⁷ Sul tema, oltre alle considerazioni svolte infra, si veda Ragazzoni, D., L’ENAC aggiorna i propri regolamenti tecnici alla luce della giurisprudenza di legittimità, in Newsletters, cit., n. 2, giugno 2012.

²⁸ La natura giuridica delle autorizzazioni dei controllori del traffico aereo è dibattuta in dottrina, come evidenziato da Franchi, B., op. cit., 2293 ss.

²⁹ Nelle seconde edizioni dei regolamenti ENAC Servizi di traffico aereo e Regole dell’aria, pubblicati rispettivamente in data 8.6.2015 e 25.3.2015, vengono meno le definizioni presenti nelle precedenti versioni, in quanto sono ora espressamente richiamate quelle contenute nell’art. 2 del reg. UE n. 923/2012. Il regolamento «Regole dell’aria» risulta oggi sostituito dal regolamento «Regole dell’aria Italia» del 18.11.2014, e poi emendato il 10.12.2014.

³⁰ Questo il senso della lettera (prot. 5.1.2011) inviata subito dopo la pubblicazione della sent. 6820/2010 dal presidente dell’ENAC al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

³¹ Si veda, allo stato, l’Atto di intesa AN-ENAC (prot. del 22.9.2014) sul sito dell’ENAC (www.enac.it).

³² Si rimanda a Iovino, A., Cleared, cit., 2 ss. ed ai riferimenti presenti nella sezione news del sito www.anacna.it.

³³ In tal senso Trovò, L., La just culture, cit., 662 ss. e 674.

³⁴ Al riguardo, Trovò, L., op. ult. cit., 697 ss. e Trögeler, M., op. cit., 42.

³⁵ Si vedano sul punto le osservazioni di Trovò, L., op. ult. cit., 702 ss., Trögeler, M., op. cit., 42 ss., e Borzì, I., op. cit., 97 ss. Sul rapporto tra inchiesta di sicurezza e indagine penale, si veda Trovò, L., op. ult. cit., 692 ss. e 704 ss.