NOLEGGIO

NOLEGGIO (Nolo; dal lat. naulum; fr. affrètement, fret; sp. fletamento, flete; ted. Schiffspacht, Frachtgeld; ingl. charteringcontract, freight)

Il noleggio è un contratto commerciale che viene stipulato tra il vettore e il noleggiatore al fine di effettuare un trasporto per via d'acqua. Vi sono due forme di contratto di noleggio: a) contratto di noleggio che dà diritto a far eseguire il trasporto con una certa nave, la quale può essere noleggiata per intero o per una parte, e può essere determinata o meno al momento del contratto; b) contratto di noleggio per cui il noleggiatore si disinteressa del caricamento su una particolare nave e delle modalità del viaggio, assicurandosi la certezza dell'arrivo delle merci in un dato luogo e in un dato tempo designati nel contratto.

Quale sia la natura giuridica del contratto di noleggio, così come è disciplinato dal titolo IV del libro II del codice di commercio vigente, fu a lungo disputato in dottrina e giurisprudenza. L'antica concezione, che considerava il noleggio come locazione di cosa, ha lasciato trame non dubbie anche nelle disposizioni del nostro diritto positivo; onde varie difficoltà nell'adeguare il sistema della legge all'odierna evoluzione dei trasporti marittimi. Ciò nondimeno la migliore dottrina, attraverso l'esegesi particolarmente degli articoli 554, 924, 926 del codice commerciale, ispirata a sani criterî dogmatici, è giunta alla conclusione che il contratto di noleggio ha la natura giuridica del contratto di trasporto e che quindi altro non è che il contratto di trasporto per acqua. E questo, non solo quando il contratto ha per oggetto il trasporto di merci singole, ma anche quando il noleggio ha per oggetto tutta la nave o una parte di essa. Poiché anche in tale ipotesi, pure avendosi la particolare considerazione del veicolo col quale si dovrà effettuare il trasporto, resta pur sempre che oggetto del contratto è il trasporto e non il godimento del mezzo (nave) attraverso il quale si dovrà produrre il risultato dedotto in contratto (trasporto). Posta in tale guisa l'identità noleggio-trasporto per acqua, resta senz'altro escluso dall'ambito del noleggio il contratto d'imbrago, cioè il contratto di nave non armata né equipaggiata. E resta ancora escluso dall'ambito del noleggio il contratto di time charter, per il quale l'un contraente fornisce la nave armata ed equipaggiata all'altro contraente, che poi con tale nave già in piena efficienza eserciterà per proprio conto l'impresa di navigazione. Qui infatti oggetto del contratto non è più il trasporto, ma solamente uno dei mezzi necessarî alla produzione del trasporto: si e qui in presenza non più di una locatio operis, ma di una locatio rei.

Le conclusioni ora esposte si potevano invero considerare definitive sul finire del secondo decennio del secolo XX. Non si può però non rilevare come le polemiche circa la natura giuridica del noleggio, che in quell'epoca si potevano considerare sopite, si sono negli ultimi anni riaccese più vive; e, se l'antica dottrina del noleggio-locazione di cosa si può considerare definitivamente abbandonata, una nuova tendenza si è manifestata, mirante a considerare il noleggio come un contratto nominato tipico, e particolarmente come "una locazione qualificata da una particolare faciendi necessitas consistente nella messa a disposizione dei mezzi occorrenti per l'intento economico del noleggiatore" (A. Brunetti). Se tale concezione del noleggio risponda al sistema legislativo oggi vigente, è assai dubbio; e bisogna probabilmente attenersi alla teoria che ravvisa nel noleggio null'altro che un trasporto per acqua: ma si deve segnalare come le tendenze dottrinali ora accennate abbiano avuto una notevole influenza in sede di riforma legislativa, e come il progetto di codice marittimo (1931) ad esse appunto s'ispiri, contrapponendo il trasporto per acqua al noleggio, e configurando il noleggio come un contratto nominato tipico, nel quale si comprende non solo il noleggio a viaggio, ma altresì il noleggio a tempo (time charter).

Si dice nolo il corrispettivo della prestazione del trasporto, che il noleggiatore s'impegna di pagare al vettore. Il nolo viene di solito pagato a trasporto effettuato, ma può talvolta essere regolato anticipatamente. Il nolo può essere pagato anche a persone diverse dal vettore, come i suoi agenti, il raccomandatario, l'agente della compagnia o il mediatore. Il nolo è pattuito in vario modo. Può essere a viaggio, a distanza, per quantitativo (volume, peso, pezzo, spazio, o valore). Può essere anche stipulato a tempo; e in questo caso decorre dall'inizio del caricamento e va fino allo scaricamento delle merci. Generalmente la misura del nolo viene fissata nel contratto di noleggio, ma nel silenzio delle parti s'intende che queste abbiano voluto riferirsi al nolo corrente nel luogo e nel tempo delle operazioni di caricamento. Questo, dal punto di vista del diritto marittimo. Economicamente, la teoria della formazione dei noli e delle loro variazioni è costruita prendendo in esame tutte le condizioni le quali determinano la domanda e l'offerta di navi da trasporto.

Se si prescinde da squilibrî di natura locale e si osservano le cause per cui i noli oscillano nei più grandi mercati, come ad esempio in quello di Londra, che è il centro del mercato mondiale dei noli, diverrà subito evidente come esse debbano continuamente variare d'importanza e influire reciprocamente l'una sull'altra, e ciò sia che tali cause vengano considerate a una a una, sia che vengano prese nel loro complesso. La ragione è che i noli presentano un altissimo grado di mobilità, che nettamente contrasta con la rigidità delle tariffe dei trasporti per via di terra. Anche indipendentemente dalle attività mediatrici degli agenti marittimi e degli speculatori, le quali sono, specie l'ultima, rilevanti nei periodi di grandi oscillazioni nell'economia generale, e prescindendo pure dal fatto che la nave sia sotto l'una o sotto l'altra bandiera, accade molto spesso di vedere, in brevissimo tempo, aumenti del 200% e finanche del 300% (o diminuzioni uguali) rispetto al nolo precedente, preso come base, quotato per particolari destinazioni. Cominciando l'esame dal lato dell'offerta, gli elementi, mobilissimi per quanto fu detto, che determinano in un dato momento il quantitativo di navi da carico disponibili sono: a) il costo del trasporto; b) l'essere l'industria dei trasporti esercitata in condizioni di libera concorrenza o di monopolio; c) la protezione statale.

Il costo dei servizî di una nave da trasporto costituisce uno dei problemi più complessi dell'offerta. A questo riguardo la teoria dei costi costanti ha un'applicazione che va crescendo con l'aumentare della dimensione del naviglio da carico. In ragione di quest'applicazione non vale senz'altro e in ogni momento l'eguaglianza fondamentale: prezzo = costo totale corrispondente. Ove s'intenda, infatti, per costo totale corrispondente quella quota, relativa a una particolare merce trasportata, formata dalle spese di esercizio (inclusi i deperimenti), dall'interesse sui capitali investiti e da una quota di profitto necessario affinché si costituiscano imprese di costruzioni navali e di trasporti marittimi, l'eguaglianza soprascritta esiste più come una tendenza di lungo andare che come uno stato di fatto frequente o come una tendenza di breve periodo. Per rispetto a questi due ultimi momenti, occorre fare varie distinzioni. In primo luogo non è detto che il nolo debba essere sempre uguale al costo sopportato. Sebbene lo spirito di lucro domini interamente l'attività degli armatori, vi sono varî casi in cui conviene applicare un nolo al disotto del costo di una particolare impresa, o addirittura al disotto del costo di tutte le imprese di trasporto. Se, ad esempio, le navi non hanno possibilità di trovare altrove noli più vantaggiosi, il nolo resta sotto il costo. Qui il basso livello del nolo dipende essenzialmente dall'esservi un'offerta di navi relativamente superiore ai bisogni, sia ciò dovuto a troppe costruzioni o all'abbassamento momentaneo dell'utilità dei trasporti navali. Se lo stato non interviene per sopportare una parte della differenza passiva, e se d'altro canto non è possibile, per il fenomeno della resistenza dei contratti, diminuire tutti o parte dei carichi fissi o meno variabili, il nolo può diventare tanto basso da rimunerare appena le spese di esercizio. Questo vale in particolare nei periodi di depressione, allorché una compagnia, che abbia buone prospettive per il futuro, consente forti riduzioni per restare sul mercato o per creare un incentivo ai traffici; specie per quelle industrie che potrebbero consumare materie prime di oltremare. Si può anche pensare un nolo rispetto al quale il minimo a cui la compagnia ha ridotto le spese non è ancora tanto basso da pareggiare l'esercizio. Questo vale, ad esempio, nei casi di concorrenza a gola tagliata (cut throat competition) con le conseguenti svalutazioni di capitale e coi tentativi di costringere lo stato a intervenire, lasciando maturare una situazione sempre più dannosa per l'interesse generale. Le situazioni ora delineate non possono continuare a lungo. Seppure siano frequenti nella storia, esse finiscono col diventare insostenibili per l'industria privata, perché il nolo troppo basso agisce come un freno alle nuove costruzioni e all'armamento dei piroscafi. In questo modo si rifà di tanto in tanto la posizione di equilibrio espressa dall'eguaglianza suddetta. Ma non è dato sempre di prevedere quanto essa potrà durare. Per uscire dalla posizione fondamentale di equilibrio occorrono certi fatti dinamici, e questi sono prodotti dalle variazioni progressive del costo di produzione, andato continuamente diminuendo nonosiante varî miglioramenti apportati nel servizio dei trasporti (v. tabella), e dalle variazioni della domanda, oltre che dai due elementi relativi all'offerta di naviglio per trasporto che ancora restano da esaminare.

In quanto all'organizzazione delle imprese di trasporti si può dire che queste di regola sono sempre in concorrenza attivissima. Le intese, i patti tra gentiluomini (gentlemen's agreements) e i cartelli internazionali tra le compagnie di linea e gli armatori liberi durano pochissimo; giacché non è possibile concepire che le imprese si rassegnino a seguire certe linee di traffico, quando l'attività marinara si può facilmente allargare con lo spostamento dei navigli. L'intervento statale rappresenta alla sua volta un notevole elemento dal lato dell'offerta, in quanto esso aiuta la formazione dell'industria navale. In quasi tutti i paesi lo stato spinge infatti in vario modo in avanti le industrie navali. Così tutti gli stati del continente europeo agevolano la propria marina mercantile. E così pure fanno gli Stati Uniti, il Giappone e l'America Meridionale. Per valutare questo intervento, però, non bisogna dimenticare che un sistematico protezionismo marittimo, permettendo il formarsi di una forte marina mercantile, assicura i trasporti e i rifornimenti in tempo di guerra.

Esaminiamo ora alcuni elementi tecnici minori che determinano, sempre dal lato dell'offerta, la misura del nolo.

Così non si può prescindere, in un'avanzata approssimazione verso la realtà, dalla distinzione tra offerta di navi da carico appartenenti ad armatori liberi e offerta di navi di linea. I noli relativi a queste due offerte non possono sostanzialmente divergere. Le navi da carico (tramps, cargos), meno tenute alla regolarità delle partenze e degli arrivi, soddisfano però sempre meno alle esigenze moderne dei traffici, e perciò il nolo, a parità di ogni altra condizione, dovrebbe essere relativamente inferiore. Ma non si può dare tuttavia una grande differenza, perché altrimenti le compagnie e gli armatori di navi da carico avrebbero interesse a organizzarsi diversamente. Per una ragione analoga, non può darsi a lungo andare una differenza di segno contrario. Giacché, se i tramps e i cargos corrono da un porto all'altro in cerca del nolo più alto, nondimeno le linee concorrenti, come prima avevano interesse a noleggiare navi da carico e ad adibirle a trasporti di linea, ora troverebbero conveniente ritirare navi dai servizî di linea e noleggiarle come navi da carico. Un'altra differenza, che sempre esiste, è tra i noli quotati per i diversi tipi tecnici di navi. Le grandi navi veloci e quelle attrezzate per particolari servizî formano un mercato a sé, allo stesso modo come i varî beni succedanei sono in parte concorrenti e in parte indipendenti; e anche per i varî tipi tecnici di navi è il quantitativo marginale che determina, in condizioni di concorrenza perfetta, la misura dei noli relativi. Un altro elemento tecnico di differenza è costituito dai noli outwards e i noli homewards, ossia dai noli di andata e da quelli di ritorno. Un tempo la differenza tra questi noli era più accentuata di oggi e solo la migliore organizzazione dei trasporti e la divisione internazionale del lavoro ne hanno causato la diminuzione. Anche qui, come per le tariffe ferroviarie, vale il principio di caricare quello che il traffico porta. L'essenziale è che con i due viaggi si riesca a ottenere l'intero costo, più una certa quota di profitto; e le spese generali indivisibili si potranno accollare secondo il criterio di ricavare il massimo utile complessivo considerando un periodo relativamente lungo di tempo. Ecco perciò spiegato perché gli armatori, quando non possono inviare la nave alla caccia di noli più alti, accettano carichi a costi estremamente bassi.

Il problema si modifica dal lato della domanda tutte le volte che muta l'utilità dei trasporti navali. Generalmente parlando, la maggiore utilità dei trasporti non può essere un fatto isolato, ma piuttosto risulta legata a tutti quei fenomeni che si producono nella fase favorevole della congiuntura. Solo per le variazioni stagionali si possono concepire cause isolate, dalle quali direttamente derivi l'utilità: dopo i raccolti, ad esempio, i noli tendono ad aumentare outwards e ribassano invece relativamente quelli homewards. Ma, generalmente parlando, è tutta una serie di valori di uso diverso quella che compone la domanda: i loro spostamenti determinano i movimenti del nolo. Si è già visto come questo (nelle sue varie specie e qualità) non possa a lungo andare diminuire oltre certi limiti. Lo stesso accade nei casi di aumento. Infatti, superati gli espedienti di sfruttare la fase favorevole con una maggiore rapidità di traffici, con la mobilizzazione di navi inoperose e il rinvio delle riparazioni, un nolo relativamente alto per rispetto a tutti gli altri prezzi sul mercato attirerebbe il fondo di capitale disponibile nei cantieri navali e poco alla volta le maggiori ordinazioni ai cantieri equilibrerebbero il tonnellaggio richiesto. È con la parte discendente della crisi economica che si rivela la sovrabbondanza di navi e i noli seguono l'avvallamento di ogni ciclo economico. Altre cause di mutamento dell'utilità dei trasporti navali sono quelle di carattere particolare di cui bisogna tenere conto per avere un quadro completo dei movimenti del nolo. Le guerre marittime, le epidemie, le quarantene sono fattori che aumentano i noli, sia perché cresce in questi casi il rischio dei trasporti e si riducono le possibilità di carichi di ritorno, sia anche perché una parte delle navi abbandona le vie pericolose e perciò si riduce l'offerta di naviglio da carico.

Dall'esame statistico delle variazioni dei noli risultano anzitutto le irregolarità e i mutamenti repentini degli elementi suddetti. Ma è anche manifesta una generale tendenza alla riduzione a lungo andare dovuta alla diminuzione del costo di produzione. Ove sia corretta dalle variazioni del potere d'acquisto della moneta, l'ampiezza delle oscillazioni diventa poi notevolmente minore.

Diamo queste ultime variazioni espresse in numeri indici con base 100 anno 1900 per il periodo 1870-1913 e in numeri indici con base 100 anno 1913 per il periodo 1922-1932.

V. anche navigazione: L'industria della navigazione.

Bibl.: U. Pipia, Il contratto di noleggio e la polizza di carico, Torino 1897; C. Supino, La navigazione dal punto di vista economico, in Biblioteca dell'economista, s. 4ª, III; G. Berlingieri, Noleggio, Milano 1919; G. Bisignani, Gli affari marittimi, Sancasciano 1925; E. Corbino, Economia dei trasporti marittimi, Città di Castello 1926; F. Tajani, I trasporti sotto l'aspetto economico, Milano 1920; id., varî articoli tecnico-economici nella Revue Économique Internationale (anni 1922, 1923, 1924) per i problemi marittimi del dopoguerra. - Per la struttura del contratto di noleggio, v.: A. Brunetti, Sulla struttura del contratto di noleggio, in Riv. dir. comm., I (1915), p. 724 segg.; id., La teoria del contratto di noleggio, ibid., I (1924); p. 597 segg.; G. Valeri, L'art. 926 cod. comm. e la natura giuridica del contratto di noleggio, ibid., I (1916), p. 841 segg.; id., Osservazioni critiche sul concetto di trasporto nel diritto privato, ibid., I (1920), p. 465 segg.; id., Relazione sul progetto di codice marittimo, Firenze 1932; A. Graziani, Il Time Charter, Napoli 1923.