MOTOVEICOLO

Motoveicolo

tabella

L'utilizzo di m. ha subito un incremento significativo, basti pensare che in Italia nel 1990 il numero totale di immatricolazioni era stato di circa 130.000 unità, mentre nel 1999 si è arrivati a 381.000 unità. Tale incremento si è verificato nonostante diversi provvedimenti restrittivi dovuti a normative di contenimento delle specie inquinanti e all'adozione obbligatoria di sistemi di sicurezza come il casco. Nella tabella sono riportate, per ogni anno, le immatricolazioni per categoria di m.: vale la pena sottolineare come il fortissimo incremento registrato sia sostanzialmente da ascriversi alla categoria degli scooter. A livello mondiale il mercato delle due ruote è caratterizzato dalla presenza preponderante dei produttori asiatici, i quali coprono circa il 90% della domanda mondiale. Tra questi, i costruttori giapponesi, in particolare il leader mondiale Honda, seguito da Yamaha e Suzuki, sono attivi praticamente in tutte le aree sviluppate del pianeta, con una presenza capillare sia nei mercati asiatici, in tumultuosa crescita, sia in quelli occidentali, più maturi e sofisticati (Europa e Stati Uniti). I costruttori giapponesi, come punto di forza, dispongono di una gamma completa di modelli che copre tutti i segmenti (dai piccoli scooter alle moto di grossa cilindrata), con una focalizzazione sulle fasce di mercato dove si realizzano i maggiori profitti (le motociclette al di sopra dei 400 cm³). Inoltre, essi beneficiano di altre favorevoli caratteristiche: i loro imponenti volumi produttivi (Honda e Yamaha producono rispettivamente circa 9 e 7 milioni di modelli l'anno) consentono un'economia di scala; sono marchi rinomati, sostenuti da ingenti investimenti pubblicitari, necessari in particolare nei mercati maturi e sofisticati, come quelli europei, dove le due ruote costituiscono, oltre che dei mezzi di trasporto alternativi all'automobile, anche dei beni voluttuari, e perciò molto soggetti alle mode; infine, si propongono con una rete distributiva affidabile basata prevalentemente su rapporti di esclusiva.

Tali dinamiche portano inevitabilmente gli operatori ad aggregarsi o a uscire dal mercato. In particolare, l'accentuarsi dei fenomeni sopra descritti e, soprattutto, l'esigenza di realizzare volumi di produzione importanti al fine di ridurre i costi hanno determinato situazioni di crisi aziendali di numerose case titolari di marchi gloriosi, ma prive di una dimensione adeguata, come, per es., in Europa, Cagiva, Moto Guzzi, Triumph, Norton, Zundapp, Motobecane, e da ultimo Aprilia. Per ovviare a quanto detto e andare incontro alle esigenze di mercato in Italia, nel 2003, sono stati raggruppati i marchi nazionali con i maggiori volumi (Piaggio e Aprilia). Insieme ai predetti marchi sono stati acquisiti, sotto la stessa proprietà, una serie di marchi estremamente prestigiosi nel passato a livello agonistico e industriale, ma praticamente scomparsi dallo scenario mondiale come: Moto Guzzi, Laverda, Gilera, Derbi. Le predette acquisizioni hanno formato in Italia uno dei più grandi gruppi europei in grado di competere come volumi, innovazione e marketing con quelli asiatici.

Caratteristiche del mercato

Il mercato europeo è ancora caratterizzato da un quadro piuttosto frammentato. Con l'eccezione dei costruttori giapponesi, ben radicati in Europa, nessuno degli operatori europei dispone di una gamma completa di modelli, né può contare su volumi di vendite importanti, come è il caso dei produttori asiatici. I costruttori europei sono essenzialmente operatori di nicchia, specializzati generalmente su un segmento delle due ruote (per es., Piaggio, inventore della rinomata Vespa, tradizionalmente focalizzato sugli scooter). Nell'ambito dell'Unione Europea i volumi complessivi del mercato dei veicoli a due ruote sono stati stimati nel 2003 in circa 2 milioni di unità vendute, per una dimensione complessiva del mercato pari in valore a 9 miliardi di euro. Sempre in valore, Yamaha e Honda rappresentano ciascuna il 18%, Suzuki il 12%, Piaggio il 10%, Aprilia il 5% e Peugeot il 3%. Il restante 32% è frammentato fra molti produttori di m. piccoli (Kymco, Malaguti ecc.) e grandi (Kawasaki, BMW, Ducati), generalmente specializzati in nicchie di mercato. Nell'Unione Europea si segnala anche la costante crescita delle vendite realizzate dalle case del Sud-Est asiatico (soprattutto Taiwan e Corea). Tali costruttori detengono intorno all'8% del mercato europeo dei veicoli inferiori a 400 cm³, e presentano una tendenza alla crescita importante soprattutto nel segmento ciclomotori e scooter fino a 50 cm³ grazie a modelli dalle prestazioni accettabili venduti a prezzi competitivi. Il mercato delle due ruote in Europa presenta infine talune caratteristiche competitive, sia a livello dei costruttori, in ragione della presenza di numerosi e agguerriti concorrenti che si confrontano con una pletora di modelli e su tutti i segmenti di motocicli, sia a valle nella distribuzione, dove, contrariamente a quanto accade per gli autoveicoli, la distribuzione multimarche rappresenta il principale canale di vendita: quasi il 70% delle vendite di motocicli sono realizzate in Europa attraverso tali modalità di distribuzione, mentre il resto avviene attraverso concessionari esclusivi. La forza contrattuale dei produttori sul canale distributivo è, intuitivamente, maggiore nei confronti dei distributori esclusivisti rispetto a quelli multimarche, che si riforniscono presso più produttori concorrenti. Un ulteriore elemento di competitività, soprattutto per ciò che riguarda la distribuzione dei m. di piccola cilindrata (in particolare scooter e ciclomotori), proviene dalla diffusione in taluni Paesi della UE della figura del subdistributore, che non ha alcun legame contrattuale diretto con il costruttore, ma si approvvigiona presso i concessionari. I distributori, specialmente se di dimensioni medio-grandi, sono in misura preponderante multimarche, sovente si riforniscono presso fornitori diversi, e tendono a non investire nella promozione e nel marketing di specifici marchi o modelli. Inoltre, i veicoli esposti dai subdistributori sono spesso dati in deposito dai distributori, i quali richiedono un pagamento solo a vendita effettuata. Ldi vincoli contrattuali con le case costruttrici rende tali canali di vendita aperti e in qualche modo contendibili. In conclusione, sia il canale dei distributori multimarche sia il canale dei subdistributori hanno caratteristiche tali per cui, ove la loro presenza sia rilevante, risulta poco plausibile l'esistenza di ostacoli agli sbocchi sul mercato.

Innovazione tecnologica nel motoveicolo

L'innovazione tecnologica dei m. ha riguardato principalmente il propulsore. Negli anni Ottanta del 20° sec. una notevole parte dei m. di piccola cilindrata (inferiore a 150 cm³) era equipaggiato con motori a ciclo Otto a due tempi (2T). Tale tipologia di motori, rispetto ai motori a ciclo Otto a quattro tempi (4T), assicurava un'alta affidabilità, una semplicità di costruzione e una maggiore erogazione di potenza, per contro l'entità delle emissioni nell'atmosfera durante la fase di lavaggio (espulsione di prodotti della combustione e introduzione della miscela fresca da bruciare nel successivo ciclo) rende non più praticabile l'utilizzo di tale propulsore. Varie case produttrici europee, come la Piaggio e la Peugeot, hanno tentato di modificare l'architettura del motore 2T al fine di ridurne il carico inquinante. La scelta percorsa da entrambe è l'utilizzo di sistemi di iniezione diretta di benzina in camera. Infatti in questa modalità il combustibile viene introdotto all'interno del cilindro durante la fase di compressione quando non ci sono possibilità di fuoriuscita verso l'esterno (valvole chiuse) e la fase di ricambio della carica viene effettuata esclusivamente con aria. La criticità di tale soluzione sta nell'elevato costo dei sistemi di iniezione di benzina ad alta pressione che spesso non consente di passare dal prototipo funzionante all'industrializzazione. Non essendo ancora matura la tecnologia GDI (Gasoline Direct Injection) per i motori 2T, si tende a utilizzare motori a 4T equipaggiati con un dispositivo catalitico allo scarico e un sistema elettronico di controllo del rapporto aria/combustibile in camera di scoppio del tutto analogo a quello utilizzato nei motori per autoveicoli. Un altro interessante esempio è il prototipo di scooter ibrido della Honda. Si tratta di uno scooter avente una configurazione tipo serie/parallelo con un motore termico da 50 cm³ a iniezione elettronica, un motore elettrico e un generatore a corrente alternata. Nel funzionamento serie (strada piana e richiesta di potenza non elevata) il solo motore elettrico fornisce la potenza alla ruota posteriore; nel funzionamento parallelo, usato durante le accelerazioni o a carichi elevati, il motore termico assiste quello elettrico. Lo scooter è dotato delle funzioni di recupero in frenata e di spegnimento automatico al minimo (idle-off), che permettono di risparmiare il carburante e ridurre le emissioni.

Impianti GPL. - Nell'ambito dei combustibili alternativi il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con circolare nr. 3636-MOT2/C (19 sett. 2002), ha autorizzato l'installazione dell'impianto GPL (gas di petrolio liquefatto) sui motoveicoli. Il GPL sugli scooter, dunque, è già una realtà, costa meno della benzina verde e inquina pochissimo. D'ora in poi, i motori degli scooter, dei tricicli e dei quadricicli potranno essere alimentati, in tutta regolarità, da carburante GPL. Questa possibilità per ora non è estesa ad altre categorie di m., in quanto una delle condizioni poste dalla circolare è che i m. oggetto della trasformazione siano dotati di elementi di carrozzeria che delimitino vani interni e protetti per l'alloggiamento del serbatoio. Per es., negli scooter il serbatoio di GPL viene alloggiato nel vano portacasco. I mezzi possono essere sia a due sia a quattro tempi, con potenza massima - nel sistema di propulsione originario - non superiore a 15 kW. Il sistema per l'alimentazione a GPL, una volta montato, replica in piccolo tutti i componenti di un sistema simile a quello utilizzato per le autovetture. Può essere installato agevolmente a bordo di un normalissimo scooter, posto in parallelo a quello a benzina o miscela. Il sistema GPL garantisce basse emissioni, aumento dell'autonomia e mantenimento delle prestazioni a benzina o miscela. Il suo uso, inoltre, farebbe automaticamente rientrare nei limiti antinquinamento anche gli scooter non catalizzati altrimenti destinati, presto o tardi, alla demolizione. L'impatto ambientale di un'alimentazione a GPL è minore grazie alla mancanza di benzene (assente o quasi), di composto antidetonante (presente invece nella benzina verde, MTBE, MetilTerButilEtere), di aldeidi e composti aromatici. Si verificano minori emissioni di HC e di CO, ma superiori emissioni di NO_x, sia pur ben al di sotto della soglia massima. Sul versante delle prestazioni, il motore ha un rendimento leggermente inferiore rispetto all'alimentazione a benzina e la potenza si riduce del 7% circa.