MARINA

MARINA (XXII, p. 322; App. I, p. 821; II, 11, p. 265)

Marina da guerra. - Potere aereo-marittimo. - Il concetto di potere marittimo si è mutato, durante la seconda guerra mondiale, in quello di potere aereo-marittimo, essendosi rivelata nelle grandi battaglie navali la preponderante potenza offensiva degli aerei principalmente basati su navi portaerei, cosa che aveva già reso queste unità - e non più le corazzate - il nerbo delle forze navali. Aerei - ed ora anche elicotteri - risultano quindi parte integrante indispensabile alle marine per la guerra navale.

Negli ultimi anni si è avuta un'ulteriore evoluzione nel modo di imporre ed utilizzare il potere marittimo in seguito all'impiego di esplosivi nucleari sempre più potenti, i cui effetti sono così letali da costituire un deterrente nucleare (v. nucleare, guerra, in questa App.) a una guerra mondiale. Le navi possono usare contro il territorio nemico tali esplosivi sia per mezzo di bombardamenti da aerei basati su portaerei, sia con missili strategici balistici aventi ora una portata di 1500 miglia che li fa rientrare nella categoria dei missili a raggio intermedio IRBM (sigla di Intermedial Ray Balistic Missile); le loro caratteristiche in continua evoluzione potranno far crescere molto tale portata nei prossimi anni. Le nuove realizzazioni di missili strategici ICBM (sigla di Inter Continental Balistic Missile) intercontinentali ed IRBM ha inoltre messo in evidenza un particolare aspetto delle marine militari nella fase, almeno iniziale, di guerra atomica missilistica. Le navi, essendo mobili sugli oceani o sui mari più o meno grandi, sono in posizione sconosciuta al nemico e non possono pertanto costituire bersagli di missili a grande e media gittata se non quando siano tenute sotto continua osservazione da aerei che potranno ben difficilmente avvicinarsi alle navi ora armate con missili mare-aria. Quanto detto vale a maggior ragione per i sommergibili con apparato motore nucleare, dotati di elevata velocità e di grandissima autonomia subacquea (v. sommergibile, in questa Appendice).

Le navi portaerei sono quindi molto adatte a creare il deterrente se esso è costituito, come lo è sinora, da aerei con bombe a esplosivo nucleare; navi e sommergibili sono nelle migliori condiziom per il lancio di missili IRBM, riducendo il rischio che essi vengano distrutti prima dell'impiego e senza esporre le popolazioni civili ai missili nemici che si può presumere saranno lanciati con priorità contro le installazioni di IRBM.

Nel periodo considerato si ha quindi un'evoluzione nel modo d'imporre il proprio potere aereo-marittimo sull'avversario. Il potere marittimo si esplica sempre nelle due forme di "difesa delle proprie vie di comunicazione sul mare per consentire i proprî rifornimenti e contrasto ai rifornimenti avversarî" e di "attacco del territorio nemico", pienamente realizzate dagli alleati nella seconda guerra mondiale; ma il secondo compito precede e prevale ora sul primo. Nella prima fase di guerra missilistica infatti le grandi marine hanno il compito principale di attacco al territorio nemico con le armi del deterrente e di difesa delle unità navali che le portano contro attacchi di navi, aerei e sommergibili nemici; a tale compito si affianca quello di difesa del territorio con contrasto alle forze nemiche dotate delle armi del deterrente per distruggerle prima che le impieghino. La difesa e l'attacco al traffico e l'occupazione del territorio nemico con lo sbarco di truppe, che rimangono come compiti ausiliarî nella prima fase missilistica delle ostilità, diventano compiti principali quando, esaurita la fase missilistica, la guerra si prolunga.

Le considerazioni fin qui esposte si riferiscono al potere marittimo necessario per fronteggiare, o meglio per sconsigliare, una guerra mondiale che risulterebbe di totale distruzione. Non si può tuttavia escludere o sottovalutare la possibilità di una guerra limitata sia per il teatro di operazioni sia per i tipi di armi impiegate, o anche di un'azione di forza che tenda a ristabilire la pace o a tutelare determinati interessi in zone dove fossero in corso disordini, e questo senza dover ricorrere a veri atti di guerra. In questa forma di operazione militare le armi nucleari non sarebbero usate e le navi munite di armi convenzionali entrerebbero o meno nell'operazione a seconda della sua entità. Per tali compiti è essenziale l'occupazione del territorio ottenuta coi metodi tradizionali: eventuale bombardamento costiero e successivo sbarco in forza di truppe e mezzi preceduti da reparti anfibî oppure lo sbarco a sostegno di proprî alleati, contrastato o meno. Per tali compiti inoltre è di grande importanza la protezione dei trasporti nella zona delle operazioni. Nei casi più gravi di tali operazioni, anche escludendo esplosivi nucleari, risulta necessario anche l'appoggio di aerei basati su portaerei integrato da bombardamenti navali delle installazioni nemiche prossime alla costa.

Le forze aereo-marittime dal 1948 al 1956. - L'esperienza della seconda guerra mondiale aveva messo in evidenza la preponderante importanza delle portaerei e degli aerei nella guerra navale e la grande importanza dei sommergibili nella guerra al traffico. L'impiego di bombe con esplosivi nucleari, impiegate per la prima volta alla fine della seconda guerra mondiale, ha obbligato a prevedere una difesa più efficace dagli attacchi aerei sia attraverso la difesa attiva con aerei e cannoni, sia evitando la concentrazione di obiettivi, disperdendo o allargando le formazioni navali ed i convogli di navi mercantili, rinunziando all'impiego dei porti maggiori e prevedendo in guerra la discarica delle navi in porti minori. La maggior velocità in immersione (15-16 nodi) dei sommergibili costruiti dopo la guerra, ottenuta sia migliorando le forme idrodinamiche di essi sia migliorando gli apparati motori per la navigazione in immersione, ha moltiplicato le possibilità dell'arma sottomarina nella guerra al traffico. L'impiego di aerei a reazione di velocità e prestazioni molto elevate ha richiesto portaerei con ponti di volo più grandi.

In questo periodo: non sono state più costruite navi da battaglia e quelle in servizio sono state poste man mano in riserva o disarmo; sono state costruite (prevalentemente dagli S. U. A.) poche ma potentissime navi portaerei per l'impiego di aerei a reazione e di aerei atti a trasportare la bomba atomica; l'armamento degli incrociatori è stato studiato per compiti prevalentemente contraerei; sono stati costruiti (prevalentemente dall'URSS) in gran numero sommergibili di velocità subacquea di 15-16 nodi; sono state costruite molte unità specializzate per la lotta antisommergibile dette in genere fregate a. s.; molti cacciatorpediniere sono stati trasformati allo stesso scopo migliorandone sostanzialmente l'armamento antisommergibili a discapito di quello di artiglieria.

Le forze aereo-marittime dal 1956 in poi. - Questo periodo è influenzato da elementi prevalentemente tecnici e scientifici: a) messa a punto di missili contraerei di portata di 100-40-20 km con elevatissime caratteristiche di precisione, atti anche a portare la carica atomica tattica, che si affiancano o si sostituiscono alla difesa contraerea con aerei e cannoni e possono essere impiegati contro navi e sommergibili; b) messa a punto di missili balistici mare-mare e mare-terra a medio raggio IRBM di 1500 miglia di gittata, muniti di testa nucleare atti a contribuire al deterrente in una guerra missilistica ed atomica; c) propulsione nucleare delle navi, che ne accresce l'autonomia rendendole pressoché indipendenti dalle basi di rifornimento, e in specie dei sommergibili, che dà loro in immersione autonomia praticamente illimitata e velocità almeno pari a quella delle più veloci unità di superficie. Questi nuovi mezzi hanno trasformato profondamente le flotte navali ed influenzato la strategia della guerra navale. Inoltre, a seguito dell'installazione sempre più diffusa sulle unità navali dei missili mare-aria, la necessità d'intervento degli aerei nella difesa delle navi dagli aerei avversarî tende a ridursi perché la difesa sulle nuove unità è affidata prevalentemente ai missili; anche nei compiti offensivi contro le coste avversarie gli aerei potranno essere sostituiti con missili mare-terra a corto o a medio raggio. L'appoggio degli aerei continuerà però ad essere essenziale nella guerra navale per la scoperta e l'attacco delle navi in mare, non attaccabili, come si è visto, con i missili strategici a grande e medio raggio. Inoltre aerei ed elicotteri, come parte integrante delle marine militari, sono ora sempre più impiegati per la ricognizione sul mare e specialmente per la guerra antisommergibile.

In questo secondo periodo le navi da battaglia sono state definitivamente radiate o poste in disarmo mentre le grandi navi portaerei, col loro armamento di aerei bombardieri pesanti e leggeri e di aerei intercettori, sono ancora le "Capital Ship" delle maggiori marine portando aerei armati con bombe atomiche che costituiscono, assieme agli IRBM, le armi del deterrente lanciate dal mare. I programmi navali comprendono inoltre i seguenti nuovi tipi di unità: a) incrociatori e cacciatorpediniere armati con missili mare-aria di gittate comprese fra i 100 ed i 20 km, che costituiscono le nuove unità contraeree ed esplicano anche il nuovo, vitale compito di difendere le forze di superficie, che portano le armi del deterrente, dagli attacchi dall'aria e da quelli dal mare: questi incrociatori, come molti altri tipi di unità (anche unità ausiliarie e navi mercantili requisite), sono adatte all'impiego degli IRBM; b) sommergibili a propulsione nucleare armati di IRBM e sommergibili di attacco a propulsione nucleare dotati di alta velocità e manovrabilità subacquea per l'impiego contro navi e sommergibili; c) fregate antisommergibili attrezzate alla scoperta antisommergibili a forti distanze sia con nuovi tipi di ecogoniometri portati dalla nave sia con ecogoniometri portati da elicotteri ed armate con nuove armi antisommergibili munite anche di una testa nucleare tattica, per attaccare il sommergibile a forti distanze; d) aerei ed elicotteri antisommergibili (v. anche antisommergibile, difesa, in questa App.), forniti di modernissime apparecchiature.

Il deterrente usato dal mare contro il territorio nemico in un primo tempo era costituito da navi portaerei con aerei armati con bombe nucleari e di limitata autonomia; in un secondo tempo (siamo ora in fase di transizione) il deterrente è costituito dagli IRBM portati da unità navali e sommergibili, principalmente da questi ultimi. La minaccia di queste unità navali, in entrambi i casi, è così forte che il nemico farà di tutto, a mezzo di aerei, sommergibili, navi, per distruggerle prima che lancino le armi del deterrente; queste navi debbono essere quindi ampiamente difese. Sarebbe questo il compito principale delle marine nella fase iniziale di un nuovo conflitto mondiale.

Influenza della posizione geografica e delle alleanze delle nazioni. - Il potere marittimo e le caratteristiche delle forze aereo-marittime debbono essere riferite alla posizione geografica delle maggiori potenze ed al sistema di alleanze in atto. Il cosiddetto blocco occidentale comprende tutte le nazioni che avevano le maggiori marine. Esso ha quindi nel suo insieme una imponente flotta di navi di superficie ed un'ampia disponibilità di aerei basati su portaerei. Inoltre, per la posizione geografica delle nazioni che lo compongono, il blocco occidentale ha ampî sbocchi su tutti i mari e libertà d'impiegare le navi su tutti gli oceani e di trasferirle dall'uno all'altro scacchiere delle operazioni. Il blocco occidentale avrebbe quindi il potere marittimo pressoché incontrastato se non esistessero i sommergibili.

Il blocco orientale invece, alla fine della seconda guerra mondiale, aveva una flotta ridottissima, ma da qualche anno l'URSS ha ridato forte incremento alle costruzioni navali per contrastare il potere marittimo degli occidentali. La sua posizione geografica è però ben differente da quella occidentale; a causa dei limitati sbocchi sul mare in gran parte chiusi od ostacolati dai ghiacci, la Russia non è in condizioni d'impiegare una flotta di superficie, liberamente, su tutti i mari. Per contrastare il potere marittimo occidentale con navi di superficie la Russia dovrebbe quindi tenere armate 4 flotte: Baltico; Mar Nero (con possibilità d'impiego in Mediterraneo solo occupando gli stretti); Pacifico settentrionale; Atlantico all'estremo settentrionale. Tale circostanza, unita presumibilmente alla difficoltà di raggiungere quantitativamente la consistenza delle flotte occidentali, ha indirizzato il programma navale russo prevalentemente verso la costruzione di sommergibili. Le altre nazioni del blocco orientale, anche per la loro posizione geografica, non hanno una marina che accresca seriamente il potere marittimo del blocco orientale.

Nel periodo 1948-56 pertanto si è visto il blocco occidentale armato di un'imponente forza di superficie; il blocco orientale di gran numero di sommergibili di media velocità in immersione (15-16 nodi) per contrastare il traffico nemico e di una forza di superficie di consistenza relativamente limitata, priva del sostanziale appoggio di navi portaerei. Ciò ha portato il blocco occidentale a moltiplicare la costruzione di navi antisommergibili ed a limitare il numero dei sommergibili in relazione al numero ridotto dei loro possibili bersagli di superficie. Nel periodo successivo al 1956 il blocco occidentale ha dato impulso alla costruzione di unità (incrociatori, fregate) armate con missili mare-aria. Inoltre le maggiori marine, vedendo nel sommergibile con propulsione nucleare un nuovo e più efficace mezzo per l'impiego delle armi del deterrente, hanno costruito numerosi sommergibili del nuovo tipo per il lancio degli IRBM; nello stesso tempo hanno iniziato la costruzione di sommergibili veloci particolarmente attrezzati per la caccia e la distruzione dei sommergibili avversarî.

L'URSS ha continuato nella costruzione dei sommergibili, che prevedibilmente sono ora in parte a propulsione nucleare (che dà loro, con la grandissima autonomia, una certa indipendenza dalla base) ed in parte armati con IRBM. Ciò potrebbe dare all'URSS una forza navale subacquea atta non solo all'attacco del traffico, ma anche all'attacco con missili di quasi tutti i territorî del blocco occidentale.

Le nazioni del blocco occidentale ed in specie le grandi nazioni atlantiche considerano il contrasto alla minaccia dei sommergibili il primo fattore difensivo nella guerra navale.

Guerra antisommergibile: v. antisommergibile, difesa, in questa Appendice.

Guerra di mine: v. subacquee, armi, in questa Appendice.

Guerra anfibia. - Nella seconda fase di una eventuale guerra mondiale l'occupazione materiale del territorio nemico è vitale e costituisce l'obiettivo finale da raggiungere. Come è stato dimostrato nella seconda guerra mondiale, molte volte l'occupazione avviene dal mare. Lo sbarco dal mare (v. anche sbarco, in questa App.) avviene in scala più o meno grande fino ad essere attuato, come nella seconda guerra mondiale in Normandia, da un intero esercito. Esso consente di portare valido aiuto ai proprî alleati anche in caso di guerra limitata o nei periodi di crisi localizzate ma d'interesse internazionale.

Le operazioni di sbarco, quando eseguite su grande scala, comprendono quasi tutte le forme d'impiego delle marine: grandi bombardamenti iniziali con navi ed aerei; protezione diretta ed indiretta antisommergibile e contraerea delle forze da sbarco; dragaggio delle rotte di accesso; sbarco delle truppe di attacco per costituire le teste di ponte; atterraggio di truppe aviotrasportate paracadutate o trasportate con alianti; successivo sbarco di truppe e di mezzi per ampliare le teste di ponte ed occupare il territorio nemico; supporto logistico delle operazioni. La fase più difficile dell'operazione, lo sbarco delle truppe e dei rifornimenti, comporta forze navali specializzate, dette anfibie, e personale specializzato. In particolare negli S. U. A. i marines (truppe anfibie), pur facendo parte della marina, costituiscono quasi una quarta forza armata, che dispone non solo di personale specialmente allenato ma anche di modernissimi mezzi: missili, carri armati, carri anfibî, artiglierie leggere e di una propria aviazione per l'appoggio ravvicinato.

Incursori. - Alcune marine hanno piccoli reparti di uomini altamente specializzati per compiti di attacco dal mare di sorpresa alle coste nemiche per la distruzione di opere di particolare valore bellico e per la preparazione delle spiagge allo sbarco anfibio con rimozione di ostacoli e mine antisbarco. Vedi assalto, in questa App.

Programmi navali. - S. U. A. - La preparazione bellica delle marine non può oggi essere valutata unicamente in base alle costruzioni di unità navali ma deve riferirsi anche alle ingenti spese necessatie alla ricerca scientifica ed allo sviluppo di nuovi tipi di armi, apparati motori, apparecchiature necessarie a preparare le navi di domani. Così la marina S. U. A., nei primi anni dopo la guerra, possedendo la prima flotta del mondo di unità di tipo moderno costruite durante la seconda guerra mondiale, ha impostato unità di elevate caratteristiche ma in numero ridotto, devolvendo gran parte del bilancio alla messa a punto dei nuovi mezzi di guerra (aerei a reazione ultrasonici; missili mare-aria; missili IRBM; apparati motori nucleari); successivamente, dal 1956 in poi, ha nuovamente impostato grandiosi programmi navali per la costruzione di unità armate con i nuovi mezzi che trasformeranno la flotta. Le principali costruzioni iniziate dopo la guerra sono le 6 portaerei tipo Forrestal da 60.000 t per aerei a reazione atti al lancio di bombe atomiche, e 22 cacciatorpediniere delle classi Mitsher e Sherman. Completano tali programmi molte fregate antisommergibili e la conversione in fregate antisommergibili di molti cacciatorpediniere. In tale periodo inoltre è stata iniziata la trasformazione degli incrociatori in servizio per armarli con missili. Dopo il 1956 riprende la serie dei grandi programmi navali che comprendono la portaerei da 85.000 t Enterprise con apparato motore nucleare; 1 incrociatore contraereo (Long Beach) da 14.000 t a propulsione nucleare armato con missili contraerei Talos e Terrier a grande e medio raggio; 21 piccoli incrociatori da 5000 t ufficialmente indicati come DLG e chiamati "fregate armate di missili" (da non confondere con le fregate antisommergibili), che portano missili contraerei Terrier a medio raggio; l'apparato motore di una di queste unità sarà nucleare; 24 cacciatorpediniere, ufficialmente indicati come DDG, armati con missili contraerei Tartar a corto raggio; l'ultima di queste unità avrà apparato motore nucleare. Il programma finora approvato dei nuovi sommergibili comprende 37 unità con apparato motore nucleare (pronte o in costruzione), di velocità in immersione di 25 nodi o maggiore, attrezzate per il lancio di missili strategici IRBM oppure del tipo da attacco (più piccoli ma più veloci e manovrieri) con compiti antisommergibili ed antinave. Nei programmi navali S. U. A. figurano inoltre in gran numero aerei (bombardieri pesanti e leggeri; intercettori; antisommergibili; ricognizione) per l'aviazione navale (gran parte dei quali sulle portaerei) e per le forze anfibie. Accanto alle nuove costruzioni continua la trasformazione di unità del tipo incrociatore per armarle con missili e si è recentemente iniziata la trasformazione dei cacciatorpediniere per munirli di ecogoniometri di nuovo tipo e per armarli con elicotteri antisommergibili e con le più moderne armi antisommergibili (missili guidati che portano nei pressi del sommergibile siluri autoguidati). Il bilancio degli S. U. A. per la marina nell'anno 1959 è di oltre 7000 miliardi.

Gran Bretagna. - L'approntamento di 7 grandi e medie portaerei da attacco che erano state impostate in Inghilterra durante la seconda guerra mondiale è stato ritardato per modifiche che hanno reso le unità adatte all'impiego di aerei più veloci. Esse sono state ultimate dopo il 1953. I nuovi programmi navali comprendono 3 incrociatori della classe Tiger da 10.000 t e 32 nodi, due dei quali ancora in costruzione, armati con moderne artiglierie contraerei; 4 cacciatorpediniere della classe County da 4000 t e 32 nodi (in costruzione), armati con missili mare-aria e cannoni ed 8 cacciatorpediniere, già da tempo in servizio, della classe Daring, armati con artiglierie contraeree. Inoltre la Gran Bretagna, per la lotta antisommergibile e la scorta contraerea delle navi mercantili, ha costruito dopo la seconda guerra mondiale oltre 40 fregate di dislocamento compreso fra le 2000 e le 1100 t e velocità compresa fra i 24 ed i 30 nodi, che possono essere divise in 4 classi: prevalentemente antisommergibili; prevalentemente armate con cannoni contraerei; attrezzate per la guida degli aerei intercettori; polivalenti. Completano il programma delle navi di superficie la costruzione di dragamine e di motocannoniere e motosiluranti veloci. Le nuove costruzioni di sommergibili comprendono 14 unità da 1700 t e 2 da 800 t di elevata velocità in immersione. È inoltre stato impostato nel 1959 il Dreadnought, che sarà il primo sommergibile inglese con apparato motore nucleare.

Francia. - In relazione alle perdite subite durante la seconda guerra mondiale la Francia ha impostato, subito dopo la guerra, grandi programmi navali per riprendere prontamente il suo posto di grande potenza navale, impostando: 2 portaerei da 22.000 t ed 1 nave portaelicotteri da 10.000 t, che sono in costruzione; 2 moderni incrociatori armati con artiglieria contraerea e 17 cacciatorpediniere da z700 t e 34 nodi, armati con cannoni contraerei ed armi antisommergibili; queste unità sono già in servizio. Particolarmente per la guerra antisommergibile sono state costruite 27 fregate di dislocamento compreso fra le 1300 e le 1700 t e da 25-27 nodi. La riduzione negli ultimissimi anni dei programmi navali per unità di superficie è probabilmente dovuta all'attesa dello sviluppo di missili di costruzione francese. La Francia ha già in servizio 15 sommergibili di costruzione post-bellica (velocità 17-10 nodi in immersione), quattro dei quali hanno caratteristiche adatte a compiti antisommergibili mentre ha in costruzione 9 sommergibili ed in programma un sommergibile da 4-5000 t a propulsione nucleare.

URSS. - Poco dopo la seconda guerra mondiale l'URSS ha impostato programmi navali da grande potenza navale, specialmente, come si è detto, per quanto riguarda i sommergibili. L'URSS ha ora circa 500 sommergibili; la metà di tali unità, costruite dopo la seconda guerra mondiale, sono dotate di media velocità in immersione (14-16 nodi); sulla costruzione russa di sommergibili con apparato motore nucleare le notizie non sono complete; l'URSS ha in avanzata costruzione 3 sommergibili con apparato motore nucleare di 3000 t e 25 nodi di velocità subacquea; si ritiene che 50 altri sommergibili, in parte con apparato motore nucleare e per il lancio di missili a medio raggio, siano attualmente in costruzione. L'URSS non ha navi portaerei. Le navi di superficie programmate dopo la seconda guerra mondiale comprendono circa 30 incrociatori fra cui 24 della classe Sverlov di 15.000 t e 34 nodi di velocità armati con artiglierie di medio e piccolo calibro, ma si ritiene che non tutti i 24 incrociatori della classe Sverlov siano stati ultimati. Il primo ministro dell'URSS ha dichiarato durante la sua permanenza negli S. U. A. nel 1959 che le unità del tipo incrociatore rivestono per l'URSS solo limitato interesse bellico. Sono inoltre già in servizio oltre 140 cacciatorpediniere di 2700 t e di velocità di 38 nodi con armamento contraereo ed oltre 100 fregate antisommergibili di dislocamento compreso fra 1700 e 900 t e velocità di 27-30 nodi. Non si hanno notizie sulla costruzione di navi di superficie russe con apparato motore nucleare (oltre il rompighiaccio Lenin) o per il lancio di missili e non si sa quindi se l'URSS intenda avviarsi, come le nazioni occidentali, anche su questa strada oppure voglia concentrare i suoi programmi navali sui sommergibili nucleari sia per il lancio di missili a medio raggio, sia per l'attacco al traffico.

La marina italiana. - Dopo la perdita di gran parte del suo naviglio leggero e la riduzione dei programmi navali provocata dalla seconda guerra mondiale in Mediterraneo e considerando di tipo non più moderno le navi da battaglia ed il limitato numero di unità leggere ancora in servizio, l'Italia ha ripreso poco dopo la guerra le costruzioni navali in base a programmi navali annuali o pluriennali. Nello stesso tempo è stato dato impulso alla produzione di armi contraeree con caricamento automatico, di armi antisommergibili a media gittata (1000 m) e di apparecchiature di progettazione e costruzione nazionale adatte alle nuove forme di guerra navale. Nel frattempo la marina è stata potenziata con unità cedute dagli S. U. A. (cacciatorpediniere; fregate; sommergibili). I programmi dell'immediato dopoguerra comprendono (oltre la radicale trasformazione di due unità tipo Capitani Romani in moderne unità armate con artiglierie contraeree ed armi antisommergibili dette cacciatorpediniere conduttori) 2 cacciatorpediniere tipo Impetuoso da 3000 t e 34 nodi, 4 fregate tipo Cigno da 1700 t e 26 nodi, 3 corvette da 800 t e 20 nodi. Queste unità con armamento di cannoni e mitragliere contraeree e di armi antisommergibili a media ed a corta gittata sono da tempo in servizio. Dopo il 1956 l'Italia, come le altre nazioni occidentali, ha impostato i nuovi programmi navali su unità munite dei nuovi mezzi e soprattutto di missili contraerei. È quasi ultimata la radicale trasformazione dell'incrociatore Garibaldi in incrociatore contraereo armato con missili contraerei del tipo a media gittata Terrier, atti anche a compiti antinave, e con cannoni di medio e piccolo calibro contraerei. Sono inoltre in costruzione 2 incrociatori tipo Doria da 6000 t e 30 nodi, con caratteristiche adatte sia a compiti di difesa contraerea sia a compiti antisommergibili, armati di missili del tipo Terrier e di elicotteri per la scoperta e la caccia antisommergibili; 2 cacciatorpediniere tipo Impavido da 3000 t e 34 nodi armati di missili contraerei Tartar e di artiglierie contraeree; 4 fregate antisommergibili da 1500 t e 26 nodi. È in programma la costruzione di un terzo incrociatore tipo Doria, di altre due fregate antisommergibili e di 4 corvette antisommergibili. La marina italiana non avendo navi portaerei non dispone di aerei bombardieri e caccia intercettori specializzati per l'impiego marittimo; tale deficienza per quanto riguarda la difesa contraerea delle forze navali e delle navi mercantili è ora meno grave con la generalizzazione dell'impiego di missili contraerei di sicura efficacia e di portate che vanno man mano estendendosi. Per le operazioni antisommergibili invece, sin dai primi anni dopo la guerra, la marina italiana ha ritenuto indispensabile che le unità navali fossero affiancate da aerei ed elicotteri specializzati per la caccia ai sommergibili (vedi anche antisommergibile, difesa). Per quanto riguarda i sommergibili la marina italiana, come le altre nazioni occidentali, è rimasta dopo la guerra in posizione di attesa degli sviluppi tecnici della propulsione nucleare, costruendo il solo sommergibile Bario di 900 t e 12 nodi di velocità in immersione. Solo nel 1959 la costruzione di sommergibili è stata ripresa con 2 piccoli sommergibili antisommergibili da 300 t e con lo studio di un sommergibile a propulsione nucleare. Oltre tali unità principali, la marina italiana, in base all'esperienza della seconda guerra mondiale, ha ritenuto necessario poter disporre, per il dragaggio meccanico e magnetico, di un numero di dragamine adeguato al grande sviluppo delle sue coste, e ne ha ora 80 di dislocamento compreso fra 800 e 100 tonnellate. Per i compiti di attacco con naviglio leggero sono ora in servizio 25 motosiluranti e sono in costruzione o programma 7 nuove unità veloci da 180 t ed oltre 40 nodi ad armamento convertibile e quindi impiegabili come motocannoniere o come motosiluranti.

Marina mercantile.

Nel decennio dal 1948 al 1958, la flotta mercantile mondiale ha avuto un'espansione molto pronunciata, in concomitanza con gli sviluppi dell'economia mondiale in generale e con la sempre maggiore richiesta di fonti energetiche e di materie prime, tradottasi in un rapidissimo incremento del volume delle merci trasportate via mare in traffico internazionale, cresciuto da 490 a 960 milioni di tonnellate metriche, secondo le valutazioni dell'Ufficio statistica delle N. U.

I dati del Lloyd's Register of Shipping sulla consistenza della flotta mondiale, che conservavano ancora nel 1948 alcuni lievi errori in eccesso per posizioni statistiche residuate dalle ingenti variazioni provocate dall'ultimo conflitto mondiale, e non chiarite a quell'epoca, sono tornati, poi, alla loro tradizionale completa attendibilità. La sintesi dell'evoluzione della flotta è data dal seguente prospetto riassuntivo (in tonnellate di stazza lorda = tsl) alla data del 30 giugno di ciascuno degli anni indicati, relativo alle navi a propulsione meccanica di stazza lorda superiore alle 100 tonnellate:

Nel 1948, erano, inoltre, comprese nella statistica del Lloyd's Register of Shipping, in aggiunta alle unità sopra indicate, 1065 navi a vela e galleggianti varî, per 782.595 tsl, ridottesi poi a cifre irrilevanti che, in quanto tali, negli ultimi anni sono state escluse dai prospetti normali. La flotta mondiale è cresciuta, quindi, del 50% circa in un decennio, in cifre relative, e di quasi 38 milioni di t lorde in cifre assolute, con una media di incremento netto annuale di 3,8 milioni di t, la più elevata che si sia mai riscontrata nella storia della moderna industria dell'armamento.

Nel decennio in esame si sono verificate le seguenti modificazioni sostanziali nella consistenza della flotta:

a) Riduzione progressiva della combustione solida e trionfo della combustione liquida e dei motori a combustione interna. Le aliquote rispettive sul tonnellaggio mondiale sono variate come segue:

b) Sviluppo della flotta cisterniera che, in un decennio, si è più che raddoppiata, passando dal 19,1 al 28,5% dell'intero tonnellaggio mondiale. In cifre assolute, la consistenza è passata dall'inizio alla fine del decennio, da 15.337.420 a 33.590.140 t di stazza lorda.

c) Aumento continuo della stazza media unitaria del naviglio mercantile, passata da 2736 t lorde nel 1948 a 3353 t nel 1958. Si danno, in particolare, le cifre delle unità appartenenti alle classi di stazza superiore alle 4000 t.

Mentre nella classe tra le 4000 e le 10.000 t, il minor incremento relativo si spiega con l'esistenza, al 1948, di una ingente massa di navi di costruzione bellica, comprese quasi esclusivamente in tale classe, sorprendente è lo sviluppo delle navi di stazza lorda superiore alle 20.000 t, dovuto quasi esclusivamente alle superpetroliere. Infatti, ben 237 supercisterne di stazza lorda superiore alle 20.000 t risultavano costruite nei dieci anni precedenti al 30 giugno 1958: di esse, 11, per 434.725 t avevano stazza lorda unitaria superiore alle 30.000 t e solo 16 di stazza lorda superiore alle 20.000 t risultavano avere età superiore ai dieci anni.

d) L'attività costruttiva nel decennio è stata assai intensa mentre molto attenuato è stato l'andamento delle demolizioni, e le perdite per sinistri sono fortemente diminuite grazie ai progressi tecnici, variando da un massimo (1951) dello 0,33% ad un minimo (1956) dello 0,21%. Le cifre per il decennio 1948-57 sono le seguenti (in migliaia di t): navi varate, 47.784; navi demolite, 8368; navi perdute, 2626.

e) L'attuale flotta mondiale è assai moderna, grazie all'intenso apporto delle nuove costruzioni. Ecco il quadro delle percentuali per l'intero tonnellaggio e per la flotta cisterniera al 30 giugno 1958:

La flotta cisterniera rappresenta la parte più modenna del naviglio mondiale: quasi i due terzi del suo tonnellaggio risultano, infatti, costruiti negli ultimi dieci anni.

Quanto alle singole specialità di naviglio non esistono statistiche complete e precise, anche perché alcune distinzioni risultano in gran parte ispirate a criterî soggettivi. Le rilevazioni più attendibili ed anche di maggiore regolarità sono dovute alla Maritime Administration degli S. U. A. su dati forniti dalle Amministrazioni dei singoli paesi. Esse riguardano il naviglio oceanico di stazza lorda superiore alle 1000 t, esclusivamente di proprietà privata e destinato al trasporto merci e passeggeri. Non vengono, pertanto, considerate le navi traghetto, i rimorchiatori, i rompighiaccio, i trasporti militari, ecc. Il naviglio viene distinto in sei grandí classi: navi passeggeri e miste; navi passeggeri e miste con spazî refrigerati; navi per il carico secco; navi da carico con stive refrigerate; "bulk carriers" o grandi trasportatori; navi cisterna. Per comodità di esposizione della statistica americana il naviglio viene raggruppato nelle tre grandi classi tradizionalmente conosciute: navi passeggeri e miste; navi per il carico secco; navi cisterna, e confrontato con i corrispondenti dati quali risultavano alla vigilia del conflitto mondiale:

È da rilevare, nel decennio, il limitato aumento del naviglio misto e passeggeri, rimasto ancora inferiore, nel complesso, alla consistenza prebellica: la sua espansione è ostacolata dalla concorrenza dell'aereo. Assai rilevante appare, invece, l'incremento del naviglio da carico secco: in particolare contribuiscono ad aumentare questa specialità le navi da carico con stive refrigerate, che risultavano al 30 giugno 1958 in numero di 383, per 2.345.000 t lorde complessive; i "bulk carriers" o navi per grandi rinfuse: minerali varî, carboni, ecc. affermatesi negli anni recenti, che risultavano essere 802 per 4.387.000 t di stazza lorda, e per una portata lorda di 6.871.000 t.

La portata lorda complessiva del naviglio indicato nella statistica americana, corrispondente al peso morto trasportabile sulle navi esistenti, era di 98.709.000 t al 30 giugno 1948 e di 152.063.000 t al 30 giugno 1958.

Quanto alla distribuzione del naviglio mondiale fra le varie flotte, si riportano qui di seguito i dati del Lloyd's Register of Shipping, per le navi a propulsione meccanica di stazza lorda superiori alle 100 t, avvertendo che per qualche paese non risultano con precisione i dati particolari al 30 giugno 1948:

Vi erano altri 12 paesi, al 30 giugno 1958, con una consistenza di naviglio compresa tra le 100.000 e le 500.000 t (11 al 1948). Le cifre per l'URSS e per la Cina non sembrano, inoltre, complete. Ben 16 flotte hanno una consistenza superiore al milione di t (13 nel 1948), e dieci una consistenza superiore ai quattro milioni di t (3 nel 1948). L'incremento più impressionante è stato quello della flotta liberiana la quale era praticamente inesistente nel 1948 (772 tsl).

Tale flotta capeggia il gruppo delle cosiddette flotte di convenienza, battenti bandiera ombra, che nel 1948 era costituito quasi esclusivamente da navi di bandiera panamense, con piccoli quantitativi sotto bandiera honduregna e costaricana ed è aumentata da 3 ad oltre 15 milioni di t rappresentanti, al 30 giugno 1958, circa il 13% di tutto il tonnellaggio mondiale. L'85% del tonnellaggio sotto bandiera ombra risulta di proprietà di compagnie industriali statunitensi o di interessi di origine ellenica. Le ragioni per il ricorso alla bandiera ombra sono varie: dal desiderio di evasione fiscale e di sfuggire alle onerose condizioni contrattuali per il trattamento degli equipaggi, che ha costituito il motivo del sorgere del fenomeno, si è passati a cause assai più complesse e serie, quali la completa libertà di ottenere finanziamenti nei mercati dove il danaro è a più basso costo, e di ordinare le navi ai cantieri che offrono le migliori condizioni; la possibilità, per le compagnie industriali statunitensi di gestire le navi con criterî assai più economici di quelle tenute sotto bandiera nazionale, pur concedendo un ottimo trattamento agli equipaggi imbarcati; la più completa libertà di esercizio delle navi; ecc. I paesi tradizionalmente marinari hanno cercato di reagire contro la concorrenza delle navi sotto bandiera ombra, ma il problema è apparso finora insolubile, per le caratteristiche internazionali dei mercati marittimi e per la tradizionale libertà dei mari, la quale sarebbe messa in pregiudizio da misure comunque restrittive, anche se giustificate sul piano morale e politico.

I traffici marittimi mondiali hanno segnato nel periodo in esame uno sviluppo continuo e crescente, permettendo di conseguire dimensioni gigantesche al movimento delle merci via mare che, fino a tutto il 1957, ha di anno in anno segnato costantemente nuovi primati. La disponibilità regolare delle statistiche delle N. U. in milioni di t metriche trasportate via mare in traffico internazionale permette di presentare il seguente prospetto altamente indicativo, confrontato coi due anni di miglior traffico tra le due guerre:

Il traffico delle merci solide ha avuto uno sviluppo assai meno pronunciato di quello degli olî minerali. Nel 1951 esso ha uguagliato le cifre del 1937 e nel 1955 ha superato quelle del 1929, che avevano rappresentato un primato mai più raggiunto. Nel 1956 e nel 1957, il progresso delle merci solide è stato, però, rapido, grazie alla ripresa dei trasporti carboniferi e al sorprendente sviluppo di quelli dei minerali di ferro. Nel decennio, il movimento delle merci solide è cresciuto di circa l'85%, mentre quello dei petrolî si è più che raddoppiato. Rispetto alle variazioni del tonnellaggio mondiale, quelle registrate per il traffico marittimo nel suo complesso risultano, così, nettamente superiori, e ciò spiega l'andamento favorevole del mercato dei noli, che solo verso la fine del 1957, in seguito alla recessione mondiale, ha cominciato a risentire di un eccesso di offerta di navi.

Circa le principali variazioni intervenute nei movimenti delle merci di massa, il carbone, che è stato fino al 1957 la merce solida di gran lunga più trasportata nel mondo, ha seguito rotte totalmente differenti da quelle di un tempo, quando la Gran Bretagna e la Germania ne erano i principali paesi esportatori. Nel decennio gli S. U. A. hanno assunto il ruolo di maggiore centro esportatore di carbone fossile verso l'Europa (perfino verso la Germania, la Gran Bretagna, ed altri paesi anch'essi produttori di carbone), nonché verso il Giappone, mentre esportatori in misura minore sono la Polonia, la Gran Bretagna per pochi milioni di t, la Germania, l'Unione Sudafricana, l'India, l'Australia, la Cina e il Vietnam. Tuttavia, il volume del trasporto del carbon fossile per mare tende a restringersi per i maggiori costi incontrati rispetto al trasporto dell'olio minerale, naturale competitore e sostituto del combustibile solido; e ciò anche se nel 1957 i trasporti carboniferi avevano segnato una fortissima ripresa, del tutto contingente, per circa 84 milioni di t.

Grande importanza hanno pure assunto i trasporti dei minerali di ferro che, dopo aver avuto incrementi limitati fino al 1953, si sono pressoché triplicati nel giro di quattro anni e nel 1957 avevano raggiunto con 86 milioni di t il volume dei trasporti carboniferi e sembravano destinati a superarlo largamente col tempo.

Una grande espansione hanno avuto pure i trasporti dei cereali, quelli dei fosfati, dello zucchero di canna, del cemento, del legname e di altre materie prime. Tutte queste merci viaggiano a carico completo sulle navi cosiddette tramps o vagabonde, senza itinerarî prefissi. Nel decennio, tuttavia, per il trasporto delle grandi masse di merci povere, come i minerali, si è andato diffondendo l'impiego di navi specialmente concepite. Molto intenso è stato anche lo sviluppo dei traffici delle merci varie e delle linee regolari di navigazione su tutte le principali rotte; sviluppo al quale partecipano sia le vecchie bandiere, sia quelle di nuova creazione, spesso con l'aiuto statale, e fruenti di un regime di protezione e di discriminazione contro le bandiere estere.

Notevole influenza hanno esercitato sull'espansione dei traffici, almeno tra il 1948 e il 1952, i grandi programmi di ripresa economica, come l'ERP (European Recovery Program o Piano Marshall) che dette origine, fino a tutto il 1952, ad un movimento di 43 milioni di t di merci; il Piano di Ceylon, per il Medio ed Estremo Oriente; i programmi varî di assistenza, di aiuti militari, ecc.

I grandi centri del traffico mondiale sono: l'Europa che ha avuto una vigorosa ripresa dal dissesto bellico ed è ancora una volta tornata l'epicentro del commercio mondiale, assorbendo all'incirca un terzo del movimento marittimo complessivo delle merci. Seguono: l'America Settentrionale, la cui importanza è fortemente cresciuta nel dopoguerra; l'Asia, dove i traffici si sviluppano in due grandi settori: quello gravitante intormo al Giappone, e quello imperniato sulla produzione petrolifera del Medio Oriente, che da sola era giunta, nel 1956-57, a cifre dell'ordine di 150 milioni di t, caricate nei varî porti dell'Iran, della Siria e del Libano. Assai vivace è anche lo sviluppo dei traffici africani e di quelli australiani, anche se il loro peso sul totale è piuttosto limitato.

L'espansione dei traffici mondiali ha trovato espressione nel movimento delle merci attraverso i grandi canali interoceanici: Suez e Panama. Per il primo, soprattutto, grazie allo sviluppo della produzione petrolifera del Medio Oriente, il movimento delle merci risulta più che quadruplicato rispetto all'anteguerra, e nel decennio si è poco meno che triplicato. Minore, in senso assoluto, ma non meno significativo, è stato lo sviluppo del traffico attraverso il canale di Panama. Ecco, peraltro, le principali cifre riassuntive dell'attività dei due canali confrontate con quelle corrispondenti dell'ultimo anno di pace precedente al secondo conflitto mondiale:

Per il canale di Suez, i dati per il 1956 si riferiscono al primo semestre; e quelli per il 1957 al secondo semestre soltanto, in quanto, dal luglio 1956 all'aprile 1957 si ebbe, prima, la controversia politica per la nazionalizzazione della Compagnia Universale del Canale, nel corso della quale non vennero rilevati i dati del traffico; e poi, l'interruzione completa del Canale, durata dal novembre all'aprile successivo. La forte spinta all'aumento sembra tuttavia non aver risentito di questo fortunoso periodo, perché già nel secondo semestre del 1957 i dati disponibili denunciarono un progresso del 22% circa nel movimento delle merci rispetto al 1955, che era stato l'ultimo anno della normalità.

Per esaminare l'andamento dei noli marittimi per i varî tipi di trasporti, si considerano, qui di seguito, cinque serie di numeri indici riportati alla base comune 1952 = 100.

Gli indici considerati nella tabella sono i seguenti: 1) italiano per i carichi secchi alla rinfusa; 2) della Chamber of Shipping of the United Kingdom per i carichi secchi alla rinfusa (noli a viaggio); 3) della stessa istituzione britannica, per i contratti a tempo delle navi per il carico secco; 4) del Ministero delle Comunicazioni della Rep. Fed. Germanica, per i noli di linea; 5) della rivista norvegese Norwegian Shipping News per i noli cisternieri per contratti a viaggio singolo.

Questi indici, pur interessando i differenti tipi di utilizzazione delle navi, e pur variando di mese in mese con regole diverse, anche a causa dei diversi criterî coi quali vengono costruiti, denunciano nelle loro medie annuali un notevole parallelismo dei movimenti di mercato, sicché il fenomeno da essi rappresentato è cmaramente delineato.

I cinque indici hanno un andamento chiaramente ciclico, in correlazione col ciclo congiunturale mondiale, ma accentuato da cause specifiche di perturbazione internazionale, quali furono le complicazioni del conflitto coreano, nel 1950-52, e le vicende di Suez, che prolungarono per almeno sei-otto mesi il boom particolarmente favorevole, dovuto alla espansione economica mondiale e iniziatosi dopo l'estate del 1954. I massimi dei noli vennero registrati nell'estate-autunno 1951 e nell'autunno-inverno 1956, in conseguenza di una richiesta intensissima di tutti i settori del traffico. Inconvenienti in questi periodi si ebbero con gli ingorghi nei porti, con gli alti costi dei combustibili per rifornimento alle navi, con i costi elevati delle costruzioni navali, con gli alti salarî degli equipaggi e delle operazioni portuali.

Ma tali inconvenienti non riuscirono ad annullare gli alti profitti dell'industria. In questi anni, la richiesta di naviglio fu tale che molti grandi caricatori impegnarono per lunghi periodi le navi anche a noli elevati, per mettersi al sicuro dal pericolo di non reperire al momento del bisogno il naviglio necessario ai loro trasporti. Questa pratica favorì il finanziamento delle nuove costruzioni perché spesso furono fissate con anticipo perfino navi da costruire. In tal modo si superarono le difficoltà causate dalla saturazione delle risorse finanziarie delle stesse imprese armatoriali, chiamate a soddisfare una domanda di trasporti per la quale esse non disponevano né di tonnellaggio pronto, né di capitali sufficienti da investire in nuove costruzioni. In più di qualche caso, la mancanza di tonnellaggio per i trasporti marittimi ha funzionato come vera e propria strozzatura che ha ostacolato la realizzazione dei grandi programmi di espansione economica di molti territorî aventi forti esigenze di traffici via mare. Per questa ragione, molti Stati di nuova formazione o desiderosi di acquistare una indipendenza economica, si sono impegnati in questi anni nella creazione di una flotta mercantile nazionale.

Anche il traffico passeggeri, nonostante la crescente concorrenza dell'aereo, ha segnato grandi progressi, dovuti alla ripresa dei movimenti emigratorî trascontinentali, in molta parte favoriti da accordi governativi o attraverso il Comitato Intergovemativo di Emigrazione Europea (CIME) fondato nel 1952, ed al turismo, che ha risentito favorevolmente del sempre più diffuso benessere generale.

In particolare, sull'Atlantico settentrionale, rotta di gran lunga più importante del mondo, per la quale si dispone di statistiche precise, il movimento dei passeggeri via mare è salito da 637.176 nel 1948 a 1.036.923 unità nel 1957, nonostante che, nello stesso periodo, i passeggeri per aereo siano passati da 240.472 a 1.018.784 unità. Computando i passeggeri transoceanici coi due mezzi, essi risultano pressoché quadruplicati rispetto alla cifra di 567.943 unità avutasi nel 1938, anche se il maximum di 2.576.000 passeggeri, segnato nel periodo di maggiore espansione dell'emigrazione nel 1913, non risultava ancora raggiunto.

Nel complesso, dati gli alti investimenti richiesti per le moderne navi passeggeri, si è notata una grande cautela nella costruzione dei grandi transatlantici, preferendosi, in molti casi, prolungare l'esistenza delle unità più efficienti di vecchia costruzione, opportunamente rimodernate e trasformate. Va ripetuto, comunque, che il tonnellaggio complessivo delle navi miste e passeggeri è ancora inferiore a quello prebellico, nonostante gli incrementi già ricordati: il che ha comportato una più intensa utilizzazione del naviglio esistente.

I problemi politici della marina mercantile di maggior rilievo in campo internazionale nel decennio sono derivati: a) dalla concorrenza delle navi sotto bandiera ombra; b) dalle discriminazioni di bandiera; c) dall'azione delle organizzazioni conferenziali, che raggruppano le linee di navigazione operanti su determinate rotte per limitare la concorrenza, dando luogo a casi di monopolio, che possono operare a detrimento degli interessi economici generali dei territorî serviti dalle linee conferenziate. Intensa è stata a questo riguardo la collaborazione internazionale. In particolare, il Comitato dei trasporti marittimi dell'OECE ha condotto una azione continua contro le discriminazioni di bandiera; altre organizzazioni a carattere non ufficiale, come la International Shipping Conference, di Londra, per la classe armatoriale, e la International Transport Workers Federation (ITF), sindacale democratica della gente di mare, hanno condotto inchieste e preso iniziative contro la bandiera ombra: ma i risultati sono stati quasi nulli. Quanto all'Organizzazione Intergovernativa Consultiva Marittima (IMCO) presso le N. U., creata nella conferenza di Ginevra del 1948, nella speranza di realizzare uno strumento comune di politica marinara, essa non era entrata ancora in funzione fino a tutto il 1958, nonostante le numerose ratifiche già raccolte. Più efficace è stata la collaborazione nel campo tecnico. Con la Convenzione di Londra del giugno 1948, entrata in vigore il 18 novembre 1952, quasi tutti i paesi del mondo si sono impegnati ad osservare rigorose norme di sicurezza per la salvaguardia della vita umana in mare; con la Conferenza, pure tenutasi, a Londra, nel 1954 si è stilata una convenzione contro l'inquinamento delle acque marine dagli idrocarburi, problema particolarmente connesso con l'enorme sviluppo dei trasporti degli olî minerali. Inoltre, il Bureau International du Travail ha svolto intensa azione nel campo del lavoro marittimo, concretatasi in nuove norme per il lavoro a bordo delle navi. Per lo studio dell'acceleramento delle operazioni nei porti è stata creata l'ICHCA (Internátional Cargo Handling Coordination Association) con sede a Londra, alla quale partecipano amministrazioni pubbliche, enti morali e privati operatori, attraverso comitati nazionali.

Quanto alla Marina mercantile italiana, essa, tra il 1948 e il 1958, ha fortemente sviluppato la sua consistenza. Ecco i dati al gennaio 1948 e al 10 gennaio 1958, relativi alle navi di stazza lorda superiore alle 100 t a propulsione meccanica:

Mentre il numero delle navi si è meno che raddoppiato, il tonnellaggio lordo è aumentato del 162%. Per il naviglio minore, invece, si è avuta una contrazione, salvo che per i motopescherecci:

Al 10 gennaio 1948, il tonnellaggio del naviglio minore rappresentava il 7% del totale; al 10 gennaio 1958, esso era sceso intorno al 2,2%.

La flotta italiana, che era al settimo posto nel mondo, a metà 1948, è stata poi superata da quella liberiana e da quella giapponese, ma, avendo sorpassato l'olandese, la panamense e la francese, è salita al sesto posto riprendendo la posizione che essa aveva anche nel 1938. L'incremento nel decennio è stato di 2.996.503 tonnellate ed esso è dovuto alle seguenti principali voci di accrescimento:

La differenza residua è dovuta a demolizioni, sinistri, ricambî di navi. Gli aumenti della flotta nella prima fase della ricostruzione furono dovuti prevalentemente agli acquisti di navi "surplus" americane, fatti con l'intervento dello Stato, quasi tutti realizzati prima del 1948 e poi da restituzioni di navi già sequestrate, nonché, in misura molto intensa, da acquisti individuali di seconda mano. In un secondo tempo, a partire dal 1953, le nuove costruzioni hanno preso il sopravvento, migliorando fortemente la composizione qualitativa della flotta.

Un aspetto assai interessante di questa ripresa è dato dai risultati della bilancia dei pagamenti per noli, che nel 1947 presentò un passivo valutato nell'ordine di 129 miliardi di lire e che, con un continuo miglioramento, dopo il 1953 è diventata costantemente attiva, con un massimo di 38 miliardi di lire nel 1956.

Un altro aspetto caratteristico dello sviluppo dell'attività marittima italiana è dato dall'incremento del traffico portuale, tanto nel volume delle merci sbarcate ed imbarcate quanto nel movimento passeggeri, come indicato nella tabella precedente.

Bibl.: Lo sviluppo della marina mercantile mondiale è documentato non tanto da opere scientifiche quanto da relazioni e pubblicazioni statistiche. Si vedano, al proposito, i supplementi e le relazioni annuali del Lloyd's Register of Shipping; l'Annuario statistico delle Nazioni Unite; gli ottimi annuarî dell'Istituto di Economia marittima di Brema la cui 1ª ed. è del 1952-53, con periodicità biennale, nonché i volumetti annuali, Les Transports maritimes editi dal Comitato dei trasporti marittimi dell'OECE. Da rilevare le pubblicazioni annuali del Comité Central des Armateurs de France e del Journal de la Marine Marchande: la prima contenente dati e statistiche generali, oltreché particolari sulla flotta francese; la seconda contenente rassegne e studî sui problemi marittimi internazionali agli inizî di ogni anno. Utili sono pure le raccolte dei periodici: Informazioni Marittime, edito a Roma; La Marina Italiana e la Marina Mercantile, editi ambedue a Genova, tutti di periodicità mensile; i periodici inglesi: Fairplay, The Shipping World, Shipbuilding and Shipping Record, settimanali; il mensile Motorship; il settimanale francese Journal de la Marine Marchande e le riviste tedesche: Hansa, settimanale; Statistik der Schiffahrt, mensile, ecc. Per l'Italia, vanno ricordate inoltre: la Relazione annuale della marina mercantile, edita dal Ministero della marina mercantile; la statistica della navigazione edita annualmente dall'Istituto centrale di statistica, la relazione della Confederazione italiana degli armatori liberi, infine il capitolo sulla bilancia dei pagamenti per i trasporti che è contenuto nella Relazione annuale del governatore della Banca d'Italia.