Londra e New York

Il contributo è tratto da Storia della civiltà europea a cura di Umberto Eco, edizione in 75 ebook

In brevissimo tempo, la crescita frenetica della popolazione di Londra e di New York eleva questi centri al rango di metropoli moderne. Ma, se entrambe vivono i problemi della sovrappopolazione, del degrado urbano e la rapidissima trasformazione dei sistemi abitativi, commerciali e produttivi, è altrettanto vero che le soluzioni adottate per i cambiamenti urbanistici, i regolamenti e le norme legislative sono radicalmente differenti.

Londra

Sviluppatasi nel corso del secolo XVIII, la capitale inglese è un’entità urbana estremamente complessa, in cui è difficile identificare un centro chiaramente contrapposto alla periferia, non solo per l’antica separazione istituzionale e funzionale della City e di Westminster, ma anche per la diversa dinamica e i differenti modi di sviluppo delle aree in cui si esercitano attività mercantili, artigianali e manifatturiere. A differenza delle città continentali, infatti, Londra non ha cinta murarie di difesa o di controllo daziario, e la sua crescita – come già era avvenuto in passato – può avvenire senza ostacoli in varie direzioni, pur risentendo naturalmente della presenza del Tamigi.

Agli inizi del secolo, le difficoltà economiche determinate dalle guerre napoleoniche provocano la stagnazione dell’attività edilizia e solo alcune opere giudicate indispensabili vengono realizzate: il completamento dei West India e dei London Docks (1802-1805), per consolidare attività connesse con l’industria marittima, e la costruzione della Commercial Road (1803), per favorire lo sviluppo della periferia operaia nell’East End. Fra il 1811 e il 1819, al London Bridge e al ponte di Westminster vengono ad aggiungersi i ponti di Vauxhall, di Waterloo e di Southwark, notevoli per le caratteristiche tecniche, che vengono costruiti da imprenditori privati interessati ai profitti dei pedaggi. La situazione, infatti, sta progressivamente cambiando; lo stesso reggente (1811-1820), e in seguito re (1820-1830), Giorgio IV appoggia una grande operazione urbanistica che nella prima metà del secolo viene affidata a John Nash, autore di Regent’s Street e della sistemazione di Regent’s Park.

Lottizzata la grande proprietà di Marylebone a nord della città, viene tracciata una grande arteria nord-sud, destinata a congiungere i quartieri alti intorno alla New Road con gli uffici pubblici di Whitehall e di Westminster.

Regent’s Park è realizzato dopo alcuni studi e progetti: al centro dell’area viene collocato il parco vero e proprio; a est un quartiere per le classi popolari, provvisto di negozi e di un mercato, e alcuni acquartieramenti militari; a nord-est, invece, un piccolo sobborgo-giardino per classi medio-alte. Viene inoltre realizzato un canale navigabile, per trasportare le derrate agricole al mercato, mentre l’apertura della York Gate valorizza la preesistente chiesa di Marylebone. Su questo impianto generale si esercita liberamente l’attività di imprenditori e architetti, che realizzano ambiziosi progetti di terrace houses, e a cui partecipa lo stesso Nash. Con le sue architetture monumentali, le variazioni delle tipologie, le dense alberature e le attrezzature sparse nel parco con diverse sistemazioni paesaggistiche, Regent’s Park offre la tipica espressione artistica del pittoresco all’interno di una metropoli.

Qualche anno dopo viene realizzata Regent’s Street, finanziata in parte dal parlamento. La nuova via intende creare una demarcazione fra l’abitato più povero di Soho e il ricco West End, bloccando la proliferazione di ceti popolari verso ovest. Se i primi progetti rivelano l’intenzione di imitare anche nell’impostazione geometrica i coevi progetti parigini, in seguito i caratteri monumentali si attenuano e la presenza della proprietà fondiaria condiziona la definizione del tracciato che diviene più articolato. L’architettura, infatti, non presenta una linea unitaria e simmetrica, ma una sequenza di blocchi uniti da una comune immagine aulica.

Intorno al 1830 viene creata Trafalgar Square, viene realizzata la National Gallery e si prolunga il Pall Mall, mentre il progetto di Nash per l’ampliamento della nuova residenza reale di Buckingham Palace viene sostituito da quello di Blare, più semplice ed economico. L’arco trionfale d’ingresso, già costruito, viene allora smontato e collocato all’estremità di Hyde Park (Marble Arch). Negli stessi anni viene completato il British Museum (1823), viene realizzato il ponte di Hammersmith e il London Bridge (1825).

Nel XIX secolo, la pianificazione urbana è ancora legata ai grandi patrimoni fondiari privati (estates) e al particolare meccanismo imprenditore-proprietario, noto come leasehold system. Il suolo dell’immediata periferia della capitale è in gran parte concentrato nelle mani di pochi landlords, appartenenti a grandi famiglie aristocratiche, che – secondo la consuetudine agricola – cedono il loro terreno a locazione per lunghi periodi di tempo (generalmente 99 anni) a imprenditori; questi provvedono alla costruzione e alla manutenzione di edifici, riscuotendone gli affitti, e allo scadere del contratto l’intera proprietà ritorna ai landlords. Il contratto di locazione prevede un preciso regolamento edilizio, che equivale a un piano regolatore: esso stabilisce infatti la destinazione sociale del nuovo insediamento che deve essere realizzato con particolari criteri qualitativi, riguardanti la larghezza e la finitura delle vie, le aree verdi e i servizi. In tal modo, allo scadere del contratto, viene dato all’area maggiore o minor valore, a seconda della sua destinazione. Nel corso del secolo, sorgono i quartieri di Belgravia, di North e South Kensington, di Bayswater, di Notting Hill, di Brompton, di Earls Court, di Pimlico, di Clapham e di Mayfair. Nonostante questo sistema urbanistico eviti l’atomizzazione della proprietà, la mancanza di un disegno unitario e le tendenze speculative unite al rifiuto delle classi medio-alte di insediarsi a est o a sud del Tamigi favoriscono la creazione di veri e propri ghetti sociali che presto si trasformano in aree degradate. Solo alla fine del secolo l’evoluzione dei sistemi di trasporto, favorendo il raggiungimento delle aree periferiche, ora apprezzate dalla borghesia, mette in crisi il sistema degli estates, consentendo un uso omogeneo e integrale della città.

Fino agli anni Cinquanta, la disorganizzazione dell’amministrazione pubblica impedisce di realizzare il piano generale di metropolitan improvements studiato dal successore di Nash, James Pennethorne. Hanno luogo solamente interventi isolati, come l’apertura di alcune strade e di un nuovo tratto di Oxford Street (1845), in seguito alla demolizione di un’area degradata e malsana; sempre in quegli anni vengono aperti al pubblico alcuni parchi (Regent’s Park, Battersea Park, Victoria Park). Fervono intanto i lavori ferroviari che nel 1852-1853 dotano la capitale – già provvista di sei stazioni di testa – delle grandi stazioni di King’s Cross e di Paddington, a cui si aggiungono Charing Cross (1865) e Saint Pancras (1871). Nel 1855 l’istituzione del Metropolitan Board of Work (MBW) offre finalmente a Londra un organo stabile di pianificazione urbana, che ha anche il potere di progettare e controllare tutti gli interventi di riferimento urbano, dalla rete idrica e fognaria all’illuminazione e alla pulizia stradale. L’area esterna alla City viene suddivisa in 33 distretti, ciascuno retto da un Consiglio elettivo che delega un rappresentante al MBW. Nei trent’anni della sua attività, il Metropolitan Board of Work realizza molte opere che, seppure non drastiche come quelle attuate negli stessi anni a Parigi, portano alla demolizione di ben 4 mila edifici e all’espulsione dai loro alloggi di 27 mila persone. Nuovi cantieri vengono aperti nell’area di Saint Giles per Garrick Street e Southwark Street (1864), Shaftesbury Avenue (1886) e Charring Cross Road (1887), mentre negli anni Settanta viene creata la direttrice est-ovest con Clerkenwell Road e Great Eastern Street che tagliano i quartieri popolari di Clerkenwell e di Shoreditch. Le più felici realizzazioni si verificano però lungo il Tamigi con il Victoria e l’Albert Embankment, con il Chelsea Embankment nel 1874, con l’Albert e il Vauxhall Bridge fra il 1869 e il 1873. Vengono acquistate dai privati aree da destinare a parchi; mentre nei ponti, se rimangono di loro proprietà, vengono soppressi i pedaggi. Contemporaneamente si arriva a una sistemazione del porto e della City con la creazione dei Victoria Docks (1868), dei South West India Docks (1870), dei Canada Docks (1876) e dei Royal Albert Docks (1880). Fra il 1874 e il 1882 viene allargato lo Strand e sono costruite le nuove Law Courts, mentre nel 1881 viene costruito il Tower Bridge.

Nell’ultimo quarto di secolo, la City accentua il suo carattere di centro economico-finanziario grazie a importanti ricostruzioni, mentre va crescendo il contrasto fra il West End, residenza di alta qualità, e l’East End, dove la fitta trama edilizia, frammista ad attività produttive e artigianali, vede edifici scadenti e difetta di servizi pubblici.

Nel 1889, gravi irregolarità amministrative portano alla soppressione del MBW e all’istituzione del London Country Council (LCC). Fra le prime iniziative, il nuovo organo avvia un programma di rinnovamento urbano in alcune zone particolarmente degradate e delibera la realizzazione del Kingsway. La creazione della nuova arteria, che rappresenta l’episodio conclusivo del ciclo ottocentesco di improvements iniziato con Regent’s Street, contribuisce al rafforzamento del centro commerciale e terziario nella City. Intorno alla capitale, intanto, viene sviluppandosi la periferia residenziale, favorita dal travolgente sviluppo ferroviario, articolato in un sistema radiale che consente di estendere l’insediamento suburbano fino a 6-7 miglia dal centro di Westminster.

Nel 1876, con Bedford Park, si apre la fase dei quartieri giardino, pianificati e dotati di stazioni suburbane, che conosceranno una continua crescita sino ai primi decenni del Novecento. Alla fine del secolo, l’introduzione della trazione elettrica porta alla realizzazione della rete metropolitana londinese, anticipata nel 1863 dall’apertura della linea sotterranea a vapore Paddington-Farrington. Nel 1890 viene aperta la linea City-Stockwell, prolungata già nel 1898 fino a Moorgate e a Clapham; nello stesso anno si inaugura la Waterloo & City Line, mentre si scava attivamente per la Central Line, che viene aperta due anni dopo.

Già nel 1895 la rete di trasporti fra loro differenziati, esistente nella contea di Londra, serve un’area di 125 miglia quadrate, popolata da 6 milioni di abitanti.

New York

L’evoluzione della New York ottocentesca non è tipica dei fenomeni urbanistici nordamericani, per la complessità degli avvenimenti e degli sviluppi economico-sociali di quella metropoli; costituisce invece l’esempio emblematico di una realtà in rapida trasformazione. In effetti, fra tutti i centri degli Stati della costa orientale, New York è la città che maggiormente si distingue per potenziale economico e imprenditoriale: nel 1800 ha già raggiunto i 60 mila abitanti, superando Philadelphia, che fino allora era stata la maggiore città del New England. Per la sua posizione, New York è il centro ideale per i traffici commerciali di un esteso retroterra e per i rapporti di scambio con l’Europa; queste attività sono favorite senza dubbio dalla presenza di una élite mercantile e finanziaria di origine olandese, incline a operare in questi settori ben più dei ceti conservatori di Boston e Philadelphia. Un fedele riscontro a questa situazione è offerto anche dalla gestione urbanistica che sin dal 1811 dispone l’urbanizzazione precisa e codificata dell’intera penisola di Manhattan.

La necessità di uno strumento capace di disciplinare l’intensa attività edilizia viene espressa già nel 1804 dalla giunta municipale e, dopo un chiarimento chiesto al Congresso sulla legittimità del controllo pubblico sul tracciato stradale, nel 1807 lo Stato di New York nomina una commissione di esperti. Fra molte difficoltà – dovute all’ostilità dei proprietari dei terreni a sottostare a un’autorità pubblica – questi esperti presentano un piano che prevede una maglia ortogonale estesa su tutta la penisola (20 chilometri di lunghezza): 12 arterie (avenues) di 100 piedi di larghezza, poste sull’asse nord-sud, si intersecano ad angolo retto con 155 strade (streets) di 60 piedi di ampiezza, poste in senso est-ovest. Questa gigantesca griglia non tiene conto dei rilievi del suolo e della linea articolata del lungofiume, né della rete spontanea di collegamenti formatisi all’esterno del nucleo abitato e dell’arteria principale che attraversa diagonalmente l’abitato dell’epoca, l’attuale Broadway, che sopravviverà al nuovo piano ortogonale. Mancano, invece, un progetto per la localizzazione degli edifici pubblici e qualsiasi indicazione di carattere funzionale: limiti per altezza, volume, densità e tipologia edilizia. La singolarità del piano risiede proprio nella capacità di ignorare qualsiasi visione formale, oggettivando ogni scelta nella previsione e nella convalida del minimo ordine, compatibile con il massimo rendimento. Viene inoltre esaltato il principio della massima riduzione dei rischi e del massimo utile economico, entro uno spazio dichiarato interamente disponibile.

Il piano si rivela subito perfettamente funzionale alla prodigiosa crescita della città. In quegli anni viene aperto il canale dell’Erie, lungo 400 chilometri, che mette in comunicazione la regione dei Grandi Laghi con il fiume Hudson e quindi con New York: è la prima delle ciclopiche imprese di costruzione di canali che entro la prima metà dell’Ottocento aprono ai traffici via acqua tutto il Nord-est, dallo Stato di New York alla Pennsylvania e all’Ohio, fino all’Indiana e all’Illinois quando ancora le ferrovie non sono in grado di supplire ai bisogni delle comunicazioni. Regolari e veloci collegamenti marittimi vengono istituiti anche con l’Europa, e sono introdotti inoltre nuovi sistemi commerciali, come la vendita all’asta delle merci provenienti dall’estero senza concessionari e mediatori. L’immigrazione europea conosce una crescita continua: la media annua della popolazione passa da 68 mila persone nel 1839 a 226 mila nel 1848, e New York che nel 1820 conta 123 mila abitanti supera il mezzo milione nel 1850, raggiungendo i 2 milioni e mezzo nel 1890.

La costruzione procede lottizzando gli isolati secondo le necessità e le dimensioni degli edifici: chiese, magazzini, negozi, alberghi, abitazioni, opifici, stazioni ferroviarie, edifici pubblici e uffici si aggregano alla rinfusa sul filo degli isolati, a seconda del costo dei terreni e delle scelte economiche, anche se fin da allora l’area più antica intorno a Wall Street accentra il maggior numero di uffici, banche, attività commerciali e direzionali. Per il mercato residenziale la scacchiera si rivela perfetta ai fini di uno sfruttamento intensivo del lotto (in un isolato di 240 x 60 metri si ottengono fino a 84 edifici di 5,6 x 30 metri). La tipologia edilizia della prima metà del secolo è la casa a schiera di due piani in mattoni rossi, mentre nel trentennio successivo viene data la preferenza a edifici di quattro piani in pietra scura (brownstone). Se anche a New York si trovano esempi più raffinati ispirati alle coeve architetture europee, soprattutto di Londra e di Edimburgo, è invece assente ogni rapporto corretto con le infrastrutture viarie, come nel modello originale.

Verso la metà del secolo, una corrente intellettuale critica nei confronti degli sconvolgimenti provocati dalla rivoluzione industriale sviluppa in tutto il New England un movimento d’opinione che si preoccupa anche del tessuto urbano e degli stili di vita. Nasce così il Park Movement, che trova coesione interna e consistenza programmatica nella proposta di creare un grande parco urbano a New York, argomento centrale delle elezioni locali del 1851. Due anni dopo lo Stato di New York concede l’autorizzazione per l’acquisto di una vasta zona non edificata. Il concorso, bandito da una commissione istituita nel 1856, viene vinto da Olmsted e i lavori procedono, fra mille difficoltà, per oltre un ventennio. L’area destinata a parco è assai vasta – 770 acri, su una lunghezza di 2,5 miglia per una larghezza di 1,5 – e si cerca di sfruttare al massimo le differenze altimetriche esistenti, evitando lavori di sterro: le attrezzature sono inserite secondo una logica funzionale, cercando di intervallare zone boschive con ampi prati. Quattro sono gli attraversamenti trasversali, ideati per evitare di creare una frattura lungo i due lati più lunghi, e vengono progettati percorsi differenti per pedoni, carrozze e cavallerizzi. Così, anche in altre città americane, il Central Park diventa un modello di riferimento per innumerevoli soluzioni.

Dalla metà degli anni Sessanta, la crescita della popolazione è tale da provocare soluzioni abitative caratterizzate da un incredibile sfruttamento del lotto edificabile. Vengono offerti blocchi di appartamenti (tenements houses) con indice di utilizzazione così elevato che già nel 1864 esistono 15 mila tenements, in cui vivono 500 mila persone su una popolazione complessiva di 800 mila abitanti, e le rendite annue del capitale investito in queste costruzioni oscillano fra il 10 e il 40 percento. Già da questi anni si sviluppa un sistema di sottogoverno definito “bossismo” che favorisce tale situazione. Nel 1879 il progetto vincitore di un concorso per un nuovo tipo di abitazione riesce a contenere in pochissimo spazio un’altissima superficie costruita: è il cosiddetto dumbbell apartment, che combina il massimo profitto per i costruttori con il minimo livello di requisiti igienici. Questa tipologia è resa obbligatoria dalla città come livello minimo per le abitazioni e nel 1880 esistono già 339 dumbbell apartments, generalmente di cinque o sei piani, con scarsa aerazione e condizioni abitative particolarmente precarie. Nel 1890 un milione di persone, su una popolazione di 2,5 milioni, vive in zone altamente degradate con altissimi indici di malattie infettive e di mortalità infantile: sono i quartieri chiamati spregiativamente slums. Si accentuano allora le divisioni residenziali per origine etnica e si determina una crescente dinamica evolutiva di classi e gruppi che si confrontano fra loro tra il progressivo degrado e la riqualificazione urbana; da allora i quartieri residenziali delle classi dominanti vanno localizzandosi lungo le direttrici della Madison Avenue, della Fifth Avenue e della Park Avenue.

Il sistema dei trasporti, fino allora gestito esclusivamente con omnibus a cavalli, a partire dagli anni Settanta viene completamente rinnovato con la costruzione di sopraelevate a cavo o a vapore, dopo il fallimento di alcuni tentativi per linee sotterranee, dovuto ai costi elevati e ai contrasti fra compagnie finanziatrici. La prima linea elevata viene inaugurata nel 1869 lungo la IX strada, ma la seconda – lungo la VI strada – è pronta solo nel 1878. Da questo momento, però, le costruzioni si intensificano e alla fine del secolo Manhattan è chiusa entro una cintura di ferro con diramazioni fino a Brooklyn e nel Bronx.

In questi anni vengono realizzate anche altre opere di grande impegno: il ponte di Brooklyn (allora il più lungo ponte a sospensione nel mondo) è aperto nel 1883 con una sezione sufficiente per due linee ferroviarie, due carreggiate stradali a due corsie e un percorso pedonale.

Sorgono inoltre i primi grattacieli che modificano la linea d’orizzonte meridionale della penisola: Home Life Building, Pulitzer Building e Surety Building sono fra le prime torri, erette fra il 1895 e il 1900, fino al Park Row Building, alto quasi cento metri. Nello stesso quinquennio cominciano a cambiare i rapporti abitativi fra la penisola e l’entroterra, con il primo pendolarismo residenziale fra i boroughs di Yonkers e Mount Vernon, il Bronx, Queens, Brooklyn, Newark, Bayonne e Jersey City. A Manhattan aumentano gli insediamenti commerciali, finanziari, amministrativi e, in parte, le residenze prestigiose, mentre gli impianti industriali vengono a poco a poco espulsi nella periferia circostante; nascono così i primi quartieri suburbani per la residenza dei ceti medi e medio-bassi, con monotone lottizzazioni di case familiari con giardino che conosceranno particolare sviluppo nel secolo successivo.

Nel corso dell’Ottocento, con la frenetica crescita economica e demografica, New York diventa uno dei principali centri mondiali per la politica finanziaria e imprenditoriale. I valori fondiari aumentano a livelli incomparabili con quelli europei, nella quasi totale assenza di interventi urbanistici pianificati. Sino ai primi decenni del secolo XX non esiste alcun regolamento edilizio e anche alcuni provvedimenti volti a regolare i servizi primari – come il distretto di polizia metropolitano e i servizi antincendio comuni fra diverse contee – hanno vita breve e vengono fortemente osteggiati. Solo nel 1898 lo Stato di New York autorizza una forma di governo metropolitano per l’area di Manhattan (Greater New York), importante nella storia urbanistica della metropoli, anche se gli interessi privati riescono a limitarne fortemente le conseguenze.