HANGAR

HANGAR (XVIII, p. 357)

Il problema tecnico e costruttivo degli hangar per il ricovero di aeroplani è andato via via modificandosi in relazione al rapido evolversi dei varî tipi di apparecchi e al precisarsi delle condizioni di esercizio della navigazione aerea sia civile, sia sportiva e militare.

Hangar per grandi apparecchi per usi civili. - La decisa tendenza verso apparecchi di sempre crescenti dimensioni a struttura interamente metallica, atti a rimanere senza grave danno all'aperto durante le soste del normale esercizio di linea e, d'altra parte, il notevolissimo costo di aviorimesse di grandi dimensioni hanno fatto via via modificare la funzione dell'hangar da quella iniziale di ricovero, anche temporaneo, contro le intemperie, a quella di ambiente adatto a grandi riparazioni o ad operazioni di revisione generale. Si rende quindi necessaria la immediata vicinanza o meglio la contiguità con officine per montaggio, revisione e prove di motori, magazzini materiali e pezzi di ricambio, uffici e servizî varî. Questi locali, nelle aviorimesse a pianta rettangolare, trovano la più logica e conveniente disposizione lungo i lati non occupati dai portoni. La presenza di questi locali serve anzi a facilitare, negli hangar a struttura ad archi o vòlte spingenti, la formazione degli elementi resistenti inclinati atti a trasmettere direttamente alle fondazioni la spinta proveniente dalla copertura.

L'hangar-officina presenta particolari necessità d'illuminazione diurna e notturna e di isolamento termico, che sono, come è evidente, notevolmente più complesse di quelle richieste da un semplice hangar-ricovero.

La considerazione che solamente la parte anteriore dell'aereo, contenente motori e cabina di comando, richiede di essere ricoverata per le normali operazioni di revisione, ha portato alla progettazione di hangar "a naso", nei quali viene messa al coperto solo la parte anteriore dell'aereo. In questo caso i portoni hanno un'apertura centrale (metà per ognuno dei due elementi corrispondenti alla mezzeria del portone) che corrisponde approssimativamente alla sagoma della fusoliera cosicché, ricoverato l'aereo, diventa possibile la normale chiusura dell'hangar dal quale resta sporgente la coda.

Sono stati anche proposti hangar a pianta circolare o esagonale con disposizione radiale degli aerei e con i locali accessorî al centro. Queste disposizioni planimetriche, malgrado la migliore utilizzazione dell'area coperta, rispetto alla più usuale pianta rettangolare e la intrinseca possibilità di più economiche soluzioni del problema statico della copertura, non hanno trovato larga applicazione anche perché richiedono, lungo il perimetro, un largo spazio per la manovra degli apparecchi.

Per il ricovero di grandi idrovolanti è stata proposta una interessante soluzione, basata sul principio di sollevare l'apparecchio dal livello dello specchio d'acqua a quello dell'interno dell'hangar mediante un sistema di chiuse analogo a quello dei canali di navigazione. In conseguenza il canale di accesso si prolunga fino entro l'hangar quel tanto che è necessario per il completo ricovero dell'apparecchio.

Nell'intermo degli hangar debbono potersi sistemare paranchi scorrevoli per il montaggio e smontaggio dei motori o di altre parti pesanti. Le rotaie di scorrimento di tali paranchi vengono appese mediante opportuni tiranti alle strutture portanti della copertura.

Tipi costruttivi. - Le notevoli dimensioni degli attuali aeroplani di linea che già hanno raggiunto in alcuni tipi i 70÷90 m. di apertura alare, e la facile previsione di ulteriori prossimi aumenti, impongono luci libere dei portoni d'ingresso e dell'interno dell'aviorimessa, che dovranno ben presto superare il centinaio di metri con altezza di 18÷20 m. Strutture portanti di così grandi dimensioni non possono convenientemente realizzarsi se non col ferro o il cemento armato.

I problemi statici che ne conseguono, per la copertura propriamente detta e per le pareti e i portoni, assumono una notevole difficoltà e complessità. Con simili dimensioni le strutture portanti intrinsecamente più convenienti diventano quelle ad arco con scarico diretto della spinta orizzontale sul terreno attraverso fondazioni atte a resistere ad una sollecitazione inclinata. Alla semplificazione del problema statico della copertura, offerta dai sistemi resistenti ad arco, corrispondono tuttavia maggiori difficoltà nella realizzazione delle pareti delle due testate in relazione alla grande altezza che tali pareti vengono ad assumere. Particolarmente difficile diventa il problema della parete frontale, nella quale deve essere praticata la grande apertura d'ingresso. Buone soluzioni possono anche aversi sfruttando, attraverso appropriate forme, la collaborazione statica di tutte le parti della copertura. Notevole a questo riguardo è un tipo di aviorimesse in cemento armato a struttura geodetica ad elementi prefabbricati, di m. 100 × 36 con aperture di m. 50, costruite durante la guerra negli aeroporti militari di Orvieto, Orbetello e Torre del Lago e distrutte dai Tedeschi in ritirata. La resistenza di forma può bene ottenersi con vòlte sottili o, in genere, strutture corrugate, la cui realizzazione diventa particolarmente agevole ed efficiente passando dall'usuale cemento armato al sistema costruttivo del ferro-cemento (cemento armato con reti di ferro uniformemente distribuite nella malta), che con maggior facilità esecutiva si adatta a qualsiasi forma e raggiunge elevate resistenze specifiche. Sono da rilevare alcuni tentativi di costruzioni in ferro a lamiera collaborante che ripetono, dal punto di vista statico, gli schemi delle vòlte sottili cementizie. Le sollecitazioni esterne sulle coperture sono evidentemente quelle dovute ad agenti atmosferici quali vento e neve, oltre alle conseguenze meccaniche delle dilatazioni e contrazioni di origine termica. Queste ultime possono, a seconda del sistema statico, assumere maggiore o minore importanza, ma devono esser tenute in ogni caso nella massima considerazione, soprattutto per quanto si riferisce all'azione diurna del sole e alle dissimmetriche ed irregolari variazioni termiche che da questa azione derivano.

Per quanto riguarda il vento si deve tener conto dell'azione di pressione sulle superfici direttamente colpite e di quella altrettanto importante di depressione su quelle opposte. Data la non regolarità della pressione del vento sarebbero opportune ricerche sperimentali dirette a stabilire il valore medio che effettivamente viene ad esercitarsi su grandi superfici.

Hangar per apparecchi commerciali di medie dimensioni. - Sono sufficienti aperture di portoni da 30 a 50 m. Le minori dimensioni semplificano, senza mutarne sostanzialmente i termini, i problemi tecnici e costruttivi delle grandi aviorimesse. Ai tipi sopra accennati si aggiungono in questo caso, con possibilità di convenienza economica, le strutture ad archi o telai di legno, le coperture metalliche a lamelle ed anche, per aperture fino a 30÷40 m., le vòlte di laterizio armato ad elementi prefabbricati, che hanno avuto una cosi larga diffusione nelle costruzioni industriali. Le strutture di legno hanno fatto, in questi ultimi anni, notevoli progressi per le grandi possibilità costruttive offerte dai collanti alla caseina e alle resine sintetiche e per il perfezionamento dei sistemi di ignifugazione.

Hangar per apparecchi da turismo. - Servono di ricovero sia per gli apparecchi di passaggio, sia per quelli di normale stazionamento. Non occorrono grandi aviorimesse e, date le piccole dimensioni degli apparecchi, diventa anche agevole la costruzione di hangar individuali, più simili alle rimesse per autoveicoli che alle vere e proprie aviorimesse. Molto interessanti da questo punto di vista sono alcuni tipi di hangar individuali con annessi ambienti di riposo e soggiorno raggruppati in serie, che vengono a costituire veri e proprî alberghi di sosta per apparecchi e piloti. Le aviorimesse devono essere completate con officina di riparazione, magazzini per i pezzi di ricambio, stazioni di rifornimento e revisione, e servizî varî.

Hangar per usi militari. - La inevitabile vulnerabilità e la visibilità delle grandissime aviorimesse ne hanno sempre più limitato l'impiego alle imprescindibili necessità di ricovero permanente in tempo di pace e di servizio riparazioni e manutenzioni in guerra. Per apparecchi di piccole dimensioni sono possibili aviorimesse protette, in galleria (sfruttando naturali irregolarità del terreno) o con blindature di calcestruzzo armato. Per gli apparecchi più grandi, o che comunque non possano trovare ricovero completo, sono state adottate parziali protezioni paraschegge costituite da muri o terrapieni che circondano l'apparecchio proteggendolo contro l'azione di bombe eventualmente esplose nelle sue vicinanze.

Bibl.: C. Froesch e W. Prokosch, Aviport Planning, New York 1946; Aéronautique