HANGAR
HANGAR (fr. hangar "tettoia" [di etimo incerto, prob. germanico])
Edificio o costruzione comunque adibita a ricovero di apparecchi per volare, siano essi del tipo più pesante dell'aria (aeroplani, elicotteri, autogiri, ecc.) o del tipo più leggiero (dirigibili).
Questo tipo di costruzione si è sviluppato con l'incremento dell'aeronavigazione e mentre nei pochi anni precedenti la guerra mondiale, un qualsiasi modesto capannone poteva servire di riparo all'aeroplano, con la guerra gli hangar si svilupparono grandemente. I primi notevoli hangar per dirigibili furono costruiti nel 1909 e richiesero subito la soluzione d'importanti problemi tecnici. Di queste grandiose costruzioni se ne annoverano parecchie nei varî paesi fra cui in prima linea la Germania, che doveva ricoverare i suoi colossali Zeppelin, l'Italia e la Francia. Nel dopoguerra, mentre con i dirigibili perdevano importanza i loro hangar, assumevano sempre maggiore sviluppo le rimesse per aeroplani, sia per la costruzione di numerosi aeroporti destinati al traffico aereo civile, sia per il potenziarsi delle flotte aeree militari.
Hangar per dirigibili. - Ha caratteri diversi da quello per aeroplani: a) per la forma stessa dell'aeronave molto allungata e con una sagoma trasversale quasi circolare; b) per la disposizione delle porte d'ingresso sul lato corto dell'edificio, sempre a causa della forma dell'aeronave e del suo principio aerodinamico; c) per la posizione e orientamento rispetto ai venti dominanti della regione, posizione che deve essere sempre nella direzione del vento in modo che il dirigibile, tanto all'uscita quanto all'entrata nell'hangar, non sia investito di fianco dal vento. Per realizzare quest'ultima condizione non vi è che rendere l'hangar girevole in maniera da poterlo orientare a seconda dei venti. I Tedeschi adottarono per il primo Zeppelin una rimessa galleggiante (sul lago di Costanza, a Friedrichshafen). Questa rimessa, ormeggiata soltanto da un lato, si orientava con il vento.
Un hangar girevole per dirigibili è quello Siemens-Schuckert mosso su rotaie circolari per mezzo di motori elettrici. Nonostante queste notevoli costruzioni, furono preferiti quasi esclusivamente edifici fissi in muratura, o in ferro. Per scopi militari vi sono varî tipi di ricoveri per dirigibili a struttura smontabile e trasportabile. Essi, con caratteristiche più o meno diverse, sono formati di arcate o centine metalliche e copertura di tela impermeabile (in Italia si ha il tipo degl'ingegneri Bosco e Donatelli, in Francia il Bayard-Clément, in Germania il Behrens e Kühne, ecc.). I più notevoli hangar per dirigibili italiani furono quelli di Campalto (1909 e 1911) di Ferrara (1911-12), di Iesi (1912-13), di Mirafiori (1913), di Ciampino (Roma), ecc. Fra i più recenti (1923-24) edifici del genere, sono da ricordare gli hangar di Orly (Parigi) che rappresentano un'ardita innovazione in fatto di tecnica costruttiva nel campo del cemento armato. Essi sono formati da un'immensa superficie ondulata che si eleva dal terreno con profilo parabolico. Tanto per il principio statico che ha guidato il progettista, quanto per il procedimento costruttivo, questi edifici sono una magnifica affermazione della tecnica moderna.
Mentre le strutture in ferro o in legno (l'ultima usata solo eccezionalmente) presentano gravi pericoli in caso d'incendio e un notevole dispendio per la loro manutenzione, l'hangar in cemento armato è immune da questi inconvenienti; in più il sistema adottato nelle costruzioni di Orly presenta una sicurezza statica notevole in caso di offese guerresche poiché anche se bombe o proiettili ne lesionassero o distruggessero una parte o alcune centine (o elementi ondulati) la stabilità dell'edificio non ne verrebbe diminuita o compromessa.
Hangar per aeroplani. - Questo genere di edificio fa strettamente parte dell'impianto generale dell'aeroporto da cui dipende, sia per la posizione, sia per la forma planimetrica, sia, in parte, per l'elevazione (vedi aeroporto). Dinanzi all'hangar si deve avere un'area di dimensioni tali da permettere la manovra degli apparecchi.
È qui il caso di osservare come, per il costo e per l'immobilizzo sempre maggiore di capitali che questo genere di edifici importa per il continuo aumento di dimensioni degli apparecchi, si finirà certo per giungere alla costruzione di aeroplani che possano restare all'aperto anche durante le soste. Allora, l'aeronavigazione, dal lato finanziario, sarà fortemente avvantaggiata e gli hangar saranno solo destinati al ricovero di quei velivoli che debbano soggiacere a lunghe e importanti riparazioni.
In linea di massima si hanno hangar per apparecchi terrestri e hangar per apparecchi navali o idrovolanti. Nel secondo caso l'altezza libera della porta dell'hangar è necessario sia stabilita tenendo conto della maggiore altezza d'ingombro causata dal carrello su cui avviene il trasporto dell'idrovolante. Così pure nella costruzione delle porte e nella copertura bisogna considerare che i materiali saranno esposti, più che nel caso di aeroporti terrestri, all'umidità degli specchi d'acqua, il più delle volte salmastra. Inoltre l'edificio è più facilmente soggetto a forte vento e tempeste, fattore molto importante per i criterî da adottare nel calcolo e nella costruzione. L'hangar per idrovolanti trova posto a qualche decina di metri dallo specchio d'acqua in modo che nell'area prospiciente sia possibile la manovra degli apparecchi; e sarà provvisto di scivoli o piani inclinati per l'immissione e il ritiro degli apparecchi dall'acqua oppure di gru.
Tutti gli hangar, sia per apparecchi terrestri sia per apparecchi navali o marini, s' informano, oltre che ai loro rapporti con l'aeroporto, a certi caratteri e requisiti generali che si riassumono nei seguenti capisaldi: 1. sicurezza di ricovero per gli apparecchi, con possibilità di rapida entrata e uscita per ciascuno di essi; 2. possibilità di manutenzione e riparazione degli apparecchi e immediata vicinanza dell'hangar con officine e rifornimenti; 3. struttura e concezione planimetrica dell'edificio che presentino facilità di modifiche affinché l'hangar possa rispondere a eventuali nuove esigenze dell'aeronavigazione; 4. corredo di locali accessorî (per lavorazioni meccaniche, per tolette, uffici, guardiani, ecc.); 5. prevenzione contro l'incendio sia costruttivamente (strutture, pareti tagliafuoco, ecc.), sia con dispositivi automatici e a mano per lo spegnimento; 6. illuminazione naturale e artificiale tali da permettere anche lavorazioni e revisioni accurate sull'apparecchio; 7. isolamento termico ed eventuale riscaldamento dell'edificio, a seconda delle zone e regioni; 8. costruzione tale da richiedere un limitato costo di manutenzione. Nel caso si tratti di rimesse costruite esclusivamente a scopo militare, si aggiungono altre esigenze speciali quale quella della poca visibilità degli edifici, della loro difesa e sicurezza in caso di attacco, del ricovero del personale, ecc.
Oltre alle due diverse destinazioni, militare o civile, la rimessa per velivoli ha, nei varî casi, compiti leggermente diversi da assolvere, pur conservando come sua principale mansione quella di ricoverare gli apparecchi. Questa più speciale classificazione degli hangar si può riassumere: a) ricovero leggiero o temporaneo (hangar trasportabile, costruzioni leggiere o di limitata importanza statica); b) ricovero stabile con attrezzatura per piccole o per grandi riparazioni. Per importanti aeroporti civili e militari: c) ricovero-deposito (per apparecchi di riserva); d) ricovero di apparecchi per campi scuola, per apparecchi privati, ecc.; e) ricoveri-sale da esposizione al pubblico, con terrazze per esibizioni, feste, ecc.
Planimetria. - Planimetricamente gli hangar possono svilupparsi su pianta rettangolare e su pianta poligonale. L'hangar a pianta rettangolare è il tipo più usato e che meglio si presta ad essere disposto con il lato maggiore lungo i margini dell'aeroporto. In questo tipo, le dimensioni di larghezza e di lunghezza e il loro rapporto possono variare entro limiti abbastanza ampî, a seconda della destinazione e del tipo degli apparecchi. In ogni modo la profondità dell'hangar non dovrebbe superare che di poco la lunghezza del più grande apparecchio da ricoverare, perché per ovvie ragioni la soluzione migliore è che tutti gli apparecchi siano liberi di uscire frontalmente. E utile che il pavimento dell'edificio sia leggermente inclinato verso le porte.
Per le manovre meccaniche, sono in uso carrelli o apparecchi di trasporto.
Il tipo di rimessa rettangolare può essere facilmente accoppiato a elementi in serie affiancati, o con pareti divisorie comuni, o distaccati di alcuni metri l'uno dall'altro (Le Bourget a Parigi). Questa disposizione, benché meno economica, è preferibile per la maggiore sicurezza che essa presenta in caso d'incendio. L'accoppiamento degli hangar permette pure di accentrare i servizî per la riparazione e la manutenzione degli apparecchi e dei motori, con l'usufruire di locali e impianti posti a cavallo fra due edifici, con accessi facili e diretti (Tempelhof a Berlino). Una disposizione planimetrica che realizza economia di spazio e di volume ed è indicata per il ricovero di singoli apparecchi, è quella a elementi in serie detta Bundyhangar. E però possibile solo nel caso che la conformazione dell'aeroporto permetta le porte alternate sulle due fronti dell'edificio.
La pianta poligonale di un hangar a forma di esagono o ottagono consente di eliminare gli angoli morti o spazio perduto, e di utilizzare l'area centrale per l'impianto di officina e servizî. In questi ultimi anni, un grande hangar di questo tipo esagonale è stato costruito a Los Angeles (rimessa della Western Air Express Co., Inc.).
Gli hangar per aeroplani possono anche essere a più piani o sopraelevati dal terreno (Aeroporto del Littorio a Roma) cioè formati da un piano inferiore di altezza limitata in cui trovano ricovero piccoli apparecchi o impianti di officine, macchinarî, depositi, lavabi, ecc. e un piano superiore completamente destinato a rimessa di velivoli. Con questa distribuzione in altezza, è necessaria un'ampia e robusta rampa di accesso con lieve pendenza che permetta l'accesso degli apparecchi al piano sopraelevato. Tale disposizione presenta però l'inconveniente principale di richiedere un edificio più alto riducendo l'area libera per l'atterraggio, per la legge fondamentale del rapporto che corre tra le dimensioni utili degli aeroporti e le altezze degli edifici che lo circondano. Questo inconveniente della maggiore altezza dell'hangar neutralizza l'economia realizzata nella costruzione solo in casi specialissimi. L'hangar a due piani dà ottimi risultati nel caso di campi di atterraggio posti a due diversi live lli.
Tipi di costruzione. - I sistemi adottati nella costruzione degli hangar sono ancor oggi varî; e ciascuno presenta lati favorevoli e sfavorevoli.
La costruzione di legno o mista con pareti di lastre di materiali leggieri, fu ampiamente adottata allorché le rimesse erano di limitate dimensioni e ancor oggi, nei casi di hangar modesti e di funzione temporanea, tale costruzione riesce economica, se non vantaggiosa. Però essa è molto combustibile e non consente di superare certi limiti nella portata delle coperture. I sistemi moderni di arcate e centine di legno composte a elementi, benché permettano notevoli portate, non sono economicamente convenienti che nei paesi ricchi di tale materia.
Per gli edifici-rimessa di qualche importanza sono quasi esclusivamente usati due sistemi: cemento armato o struttura metallica. La muratura è usata qualche volta in strutture miste, e cioè sulle pareti di chiusura o in quelle di fondo a sostegno di capriate e travature metalliche.
La struttura metallica presenta i seguenti vantaggi: a) possibilità di avere grandi luci con strutture relativamente leggiere e senza eccessivo spreco di altezza; b) grande adattabilità ai varî tipi di pianta; c) possibilità di trasformazioni e ampliamenti; d) costruzione rapida e relativa facilità di esecuzione, preparazione degli elementi in serie fuori d'opera; e) possibilità di ricupero di materiale; e i seguenti svantaggi: a) costo elevato, necessità di rivestimenti ignifughi e poca resistenza al fuoco; b) manutenzione costosa; c) minor durata; d) nessun potere coibente. Le strutture di cemento armato presentano i seguenti vantaggi: a) poca o nessuna manutenzione; b) pochi rischi in caso d'incendio; c) effetto protettivo e un certo potere coibente. Si hanno però i seguenti svantaggi: a) poca adattabilità a trasformazioni; b) nessun ricupero di materiale; c) maggiori difficoltà costruttive; d) maggiore ingombro e volume di edificio inutilizzato a causa della copertura parabolica. Nella struttura mista si hanno piedritti murarî o cementizî e copertura metallica; poiché il carattere dell'edificio è dato dalla sua copertura (elemento di maggiore importanza statica), sono le caratteristiche della costruzione metallica che influiscono maggiormente su di essa.
Il problema principale nella costruzione dell'hangar è la copertura, che può essere realizzata con uno dei suddetti sistemi, o ferro o cemento armato. Con il ferro si può adottare il dispositivo a capriate longitudinali, cioè disposte nel senso dell'apertura dell'hangar, che vengono a formare una specie di tetto a due falde leggermente inclinate (hangar di Amburgo) e che trovano appoggio su piedritti laterali formati in genere da blocchi di muratura o anche da piccoli edifici destinati ai servizî. Altro sistema di copertura metallica è quello di costruire una grande travata reticolare sulla fronte, architravante le porte, e che, incastrata agli estremi, ha la portata interrotta in mezzaria da un pilone metallico centrale (hangar di Tempelhof a Berlino). Questa travatura sopporta le travi trasversali che con l'altra estremità appoggiano sulla parete muraria posteriore. Un più vasto spazio coperto si può avere prolungando le travi trasversali, oltre la trave portante longitudinale, con una travatura a mensola.
Un tipo di struttura metallica tutta speciale è quella a lamelle, cioè composta di tanti elementi standardizzati e uguali fra loro, costruiti con lamiera stampata di acciaio. Il traliccio che si può formare con queste lamelle ha notevole resistenza e serve ottimamente per formare rimesse di dimensioni medie e che risultano molto pratiche specie in località di difficile accesso, perché le lamelle riunite in pacchi sono trasportabili con poco ingombro.
Per ragioni economiche e statiche, coperture in cemento armato di grandi ambienti senza sostegni intermedî non si possono realizzare che con vòlte sottili; ciò comporta, in generale, un notevole aumento del volume dell'edificio in parte inutilizzato ed è di notevole aggravio allorché occorra provvedere al riscaldamento dell'ambiente.
Il secondo importante problema tecnico negli hangar è quello delle porte, che debbono essere di facile e sicuro funzionamento e che si sviluppano su superficie rilevantissime. I sistemi adottati sono fondamentalmente due: porte scorrevoli a elementi semplici o a elementi pieghevoli a mantice, e porte cernierate sull'architrave e alzabili a ventola.
Il primo gruppo comprende diversi dispositivi che differiscono per il modo con cui sono riuniti o disposti i battenti in posizione di apertura: fra questi, il tipo a mantice o a soffietto è il preferito, benché più costoso; la manovra avviene elettricamente e in modo rapido. La porta che, cernierata sull'architrave, si solleva tutta insieme o ad elementi come una gigantesca ventola ha pochi esempî.
Nello studio statico delle porte i singoli elementi debbono riguardarsi come strutture verticali appoggiate agli estremi e sollecitate uniformemente dalla pressione del vento. Gli elementi sono per lo più costituiti di telai di ferro sagomato ricoperti di lamiera o di legno, qualche volta anche, in parte, vetrati. Le dimensioni delle porte nelle più importanti rimesse europee variano: si passa da m. 50 × 12 (Walhaven, Rotterdam), a 55 × 15 (Palyvestre, Tolone), da 80 × 8 (Fuhlsbüttel, Amburgo), a 43 × 8 (Tempelhof, Berlino), a 64 × 9 (Bruxelles), a 60 × 10 (Monaco).
Altri importanti elementi della costruzione di rimesse per aeroplani sono gl'impianti automatici per spegnimento d'incendio, l'illuminazione artificiale, l'attrezzatura meccanica comprese le gru fisse e mobili e altri apparecchi per il sollevamento e il trasporto.
Quanto al sistema di costruzione, l'uso del cemento armato incontra maggior favore in Francia e in Italia, mentre la struttura metallica è soprattutto adottata negli Stati Uniti d'America e in Germania. Un grande hangar a struttura mista è quello costruito all'aeroporto di Bruxelles nel 1931. A questo edificio, di m 44 × 66 senza supporti intermedî, si accede su tutta l'estensione dei due lati più lunghi per mezzo di porte scorrevoli multiple. Hangar completamente di acciaio, di recente costruzione sono quelli di Tempelhof, a Berlino, e di Monaco. Quest'ultimo, tra i più caratteristici finora costruiti, misura m. 83 × 70; è completamente aperto sui due fianchi (m. 60 × 10), mentre sulla fronte si aprono due altre porte di m. 40 ciascuna. Posteriormente è in immediato contatto con un edificio in muratura per i servizî accessorî. Fra gli edifici in cemento armato notevoli quelli dell'aeroporto di Le Bourget a Parigi.
V. tavv. CI-CIV.