GRAN BRETAGNA
GRAN BRETAGNA (XVII, p. 667)
BRETAGNA Popolazione (p. 683). - Nel 1935 la popolazione della Gran Bretagna si calcolava in 46.885.000 ab., ripartiti nella seguente maniera:
Già nel decennio 1921-31 si era notata una tendenza della popolazione inglese verso la stazionarietà, tendenza che si è intensificata dal 1931 al '35 tanto che l'aumento assoluto, in questo periodo, risultò di 844.515 ab. Tale scarso aumento si deve alla progressiva e costante diminuzione delle nascite, fenomeno questo comune a molti paesi europei, ma che in Gran Bretagna assume un aspetto più preoccupante che altrove. Infatti la natalità che nel 1921 raggiungeva ancora il 25 per mille era ridotta nel 1935 al 14,7 in Inghilterra, al 17,8 in Scozia. L'incremento naturale, pur essendo la mortalità anch'essa diminuita (11,7‰ nel 1935; 12,1‰ nel 1936) risulta perciò assai scarso (2,7‰ nel 1936). L'arresto forzato delle correnti emigratorie, con le quali veniva a smaltirsi il sovrappiù della popolazione, può spiegare in parte l'alterato equilibrio demografico. Infatti i paesi (Stati Uniti, Australia, ecc.) verso i quali si indirizzavano gli emigranti britannici sono stati chiusi o limitati all'immigrazione dalle note leggi restrittive. Si verifica anzi un rifluire di popolazione dai paesi oltre oceano verso la vecchia patria, tanto che nel 1936 gli immigranti (281.692) risultarono superiori, sia pure di poco, agli emigranti (278.265), mentre ancora nel 1926 questi ultimi superavano i primi di ben 123.329 persone.
Condizioni economiche (p. 693). - Dal 1932 l'agricoltura britannica è protetta e aiutata con tariffe doganali e con varie forme di incoraggiamento agli agricoltori. Si cerca insomma, con tutti i mezzi, di far produrre al paese, non troppo favorito, a questo riguardo, dal clima e dalla natura del suolo, il massimo degli alimenti necessarî, nell'intento soprattutto di diminuire le importazioni di viveri, che molto gravano sulla bilancia commerciale, ma anche di dar lavoro a parte dei disoccupati. Però la campagna, condotta dal governo a favore dell'agricoltura, non ha recato i risultati che si aspettavano, poiché, in genere, le colture protette nelle quali si è verificato un notevole aumento nella produzione, si sono rivelate troppo costose. Delle altre colture l'aumento è stato sensibile nel frumento e nelle patate, le cui superficie e produzioni, dopo un sensibile regresso a favore dei foraggi, hanno raggiunto di nuovo le cifre del periodo anteriore alla guerra mondiale.
Per quanto riguarda l'allevamento, si nota che i bovini hanno variato assai poco nel numero, pur essendo in aumento sensibile le mucche da latte; gli ovini hanno subito una lieve contrazione, mentre il numero dei suini da 2.400.000 nel 1930 è salito a 4.000.000 nel 1936.
Industria (p. 697). - Tra le industrie rappresentative britanniche quella del carbone ha forse subito in questi ultimi anni le maggiori trasformazioni. Più che dall'apertura di nuove miniere - se ne segnala qualcuna di secondaria importanza in Scozia e nello Staffordshire meridionale - l'industria carboniera è caratterizzata dal sorgere di moderni impianti per una migliore utilizzazione del carbone, di cui oggi si sfruttano qualità anche poco pregiate, data la grande importanza che hanno raggiunto i sottoprodotti. Come conseguenza della più razionale utilizzazione il commercio interno si è contratto sensibilmente. Il commercio con l'estero ha invece subito le ripercussioni della crisi, ma negli ultimi anni si è leggermente ripreso (220,7 milioni di tonn. nel 1934; 222,2 nel 1935; 228 nel 1936). La corsa agli armamenti ha bruscamente arrestato la crisi dell'industria metallurgica che, anch'essa in via di trasformazione, è oggi in pieno sviluppo. Nella produzione dell'acciaio, ad esempio, si è verificato un aumento del 20% tra il 1929 e il 1936, e per quanto assai bene attrezzati, gli stabilimenti metallurgici non riescono a soddisfare tutte le richieste. Anche le rimanenti industrie, in particolare quella delle costruzioni navali, sono in pieno sviluppo. Tale favorevole stato di cose si riflette sul numero dei disoccupati che dal 1935 va gradualmente diminuendo. Considerata nel suo insieme può dirsi che l'industria britannica, superata la crisi, è in un periodo di grande sviluppo. Prosperano soprattutto le industrie che alimentano il mercato interno, mentre quello estero resta depresso, ad eccezione delle industrie riguardanti la metallurgia.
Commercio (p. 700). - Come si è detto, il fiorire delle industrie ha recato come conseguenza un aumento sensibile nel commercio interno. Il commercio britannico con l'estero ha subito nell'ultimo decennio profonde alterazioni che meritano di essere segnalate, non solo a causa della crisi, ma anche per la tendenza in molti stati clienti della Gran Bretagna al protezionismo e all'autarchia. Raggiunte nel 1929 le cifre più alte, sia alle importazioni (1220 milioni di sterline) sia alle esportazioni (739 milioni), le correnti di traffico sono andate rapidamente contraendosi fino al 1933 per poi riprendere fino a toccare di nuovo . il miliardo le prime (1029 milioni di sterline), i 597 milioni le seconde. Come appare da queste cifre la bilancia commerciale è in deficit, deficit che ha raggiunto il massimo nel 1937 con 432 milioni di sterline. Anche i rapporti commerciali tra l'Italia e la Gran Bretagna, hanno subito a causa delle sanzioni, profonde modifiche. Le esportazioni britanniche (carbon fossile, materie prime) che nel 1934 erano di 711 milioni di lire, caddero nel 1936 a soli 51 milioni, per risalire al mezzo miliardo nel 1937; le importazioni dall'Italia (generi alimentari, prodotti finiti), si ridussero anch'esse, ma in minor misura poiché passarono da 529 milioni di lire (1934) a 155 (1936). Nel 1937 erano però di nuovo a 639 milioni.
Comunicazioni (p. 701). - La forte concorrenza esercitata dalle automobili ha reso necessarî diversi provvedimenti atti a rendere ancor più efficienti le comunicazioni ferroviarie. Ciononostante l'auto ha sostituito alcune linee ferroviarie di secondaria importanza per cui in complesso si nota una lieve diminuzione nel chilometraggio delle ferrovie britanniche. Nel 1933 è stata elettrificata la linea Brighton-Londra il cui percorso (km. 81) viene coperto in un'ora. Sono state inoltre elettrificate numerose altre linee che allacciano Londra ai sobborghi meridionali.
Aviazione civile (p. 704). - La compagnia Imperial Airways gestisce (1937) le seguenti linee: Londra-Parigi; Londra-Basilea-Zurigo; Londra-Bruxelles-Colonia; Londra-Le Touquet; Londra-Bruxelles-FrancofortePraga-Vienna-Budapest; Southampton-Marsiglia-Roma-Brindisi-Atene-Alessandria-Cairo-Wādī Halfa-Khartum-Kisumu-Mombasa-Mozambico-Lorenzo Marquez-Durtian; Southampton-Marsiglia-Roma-Brindisi-Atene-Alessandria-Baghdād-Karachi (da Karachi, in collaborazione con la Indian Transcontinental Airways, la linea prosegue per Delhi-Calcutta-Rangoon-Bangkok e Singapore, e da questa località la Qantas Empire Airways, compagnia australiana associata alla Imperial Airways, gestisce la Batavia-Darwin-Charleville-Brisbane); Penang-Hong Kong; Khartum-Lagos; New York-Bermuda.
Durante il 1937 l'Imperial Airways ha anche sperimentato un servizio postale attraverso l'Atlantico del Nord.
Alla Imperial Airways sono associate le seguenti compagnie: Indian Transcontinental Airways, Rhodesia and Nyasaland Airways, Wilson Airways, Qantas Empire Airways, Railway Air Service. Sono compagnie sussidiarie dell'Imperial Airwavs le seguenti: Imperial Airways Bermuda, Imperial Air ways Nigeria and Gold Coast, Imperial Airways Far East, Imperial Airways Continental, Imperial Airways Africa.
Altre compagnie aeree di minore importanza sono: Allied Airwavs, Air Commerce, Air Despatch, Blackpool and West Coast Air Services, British Airways, Channel Air Ferries, Higland Airways, Jersey Airways, Lundy and Atlantic Coasts Air Lines, North Eastern Airways, Northern and Scottish Airways, Portsmouth Southsea and I.O.W. Aviation, Utility Airways, Western Airwavs, Wrightways.
L'aviazione civile inglese può disporre attualmente di circa 300 basi.
L'industria aeronautica è rappresentata da 37 ditte costruttrici di velivoli e 14 di motori. Tra le prime vanno ricordate le seguenti: Airspeed, Armstrong Whitworth, Avro, Blackburn, Boulton Paul, Bristol, De Havilland, Fairey, Gloster, Handley Page, Hawker, Miles, Percival, Short, Supermarine, Vickers, Westland. Tra le seconde: Armstrong Siddelev, Bristol, Cirrus, De Havilland, Napier, Rolls Royce.
Oltre cinquanta associazioni aeronautiche sono sovvenzionate dallo stato. Ne esistono circa una quarantina non sovvenzionate.
Marina mercantile (p. 702). - È costituita da 7264 navi per 17.496.000 tonn. lorde (Lloyd's Register, ediz. 1937-38); si ha quindi il 7,7%, di regresso in confronto alla consistenza al 30 giugno dell'ultimo anno prebellico (1914): 18.892.000. Ma il regresso è anche più sensibile qualora si tenga presente che la marina britannica aveva raggiunto al 30 giugno 1930 la cifra-limite: 7856 navi per tonn. 20.321.920. Da allora si ebbe una graduale e costante diminuzione dovuta alla crisi mondiale che da una parte spingeva i paesi esteri a intensificare il nazionalismo economico sempre più potenziando le proprie marine e rendendole più aggressive; dall'altra induceva l'armamento britannico a forti demolizioni (3.738.000 tonn. lorde sono state in Inghilterra demolite nel decennio chiuso al 30 giugno 1937, in confronto ad 11½ milioni di tonnellate così eliminate in tutto il mondo) e a vendite di materiale nautico, non adeguatamante compensate con nuove costruzioni dato il generale dissesto delle aziende. sempre più dall'altra parte andavano mutando le basi tradizionali di vita e di esercizio del naviglio inglese in confronto al periodo prebellico.
Il naviglio britannico odierno è ancora moderno ed efficiente; la sua quota del materiale di età inferiore a 5 anni ascende al 14,5% - in confronto al 9,9% per il naviglio mondiale. Quella del naviglio inferiore a a 20 anni è 80,7% (quota mondiale 67,3%) mentre per il naviglio inferiore a 15 anni è 57,5% (quota mondiale 34,7%). Il complesso delle motonavi ascende al 21,3% ossia ad una quota superiore a quella mondiale. Il regresso del naviglio si è peraltro più notevolmente esercitato a danno di quello libero da carico, del tramping; la quota, dal 60% nel periodo prebellico, è passata adesso a meno del 30%. È notevole anche il regresso intervenuto nel numero delle navi che compongono la flotta: 21½, in confronto al 1914: è peraltro aumentata la stazza media del naviglio.
Il regresso del naviglio britannico non si rileva soltanto nella sua consistenza assoluta: anche la sua percentuale nel complesso mondiale si è ridotta gradualmente dal 50,2% nel 1901 al 41,6% nel 1914; al 27,4%, 27,1%; 26,8%; 26,7% negli anni dal 1934, incluso, al 1937.
L'armamento, dopo aver tentato di attuare nel piano internazionale progetti di disarmo e demolizioni obbligatorie, ha chiesto e ottenuto misure protettive. Nel febbraio 1935 è stato difatti concesso un premio di demolizione-ricostruzione, che non ha avuto molto successo, cosicché dopo il biennio di validità non è più stato rinnovato. Nella stessa data è stato altresì emesso un premio di navigazione (stanziamento due milioni di sterline) rinnovato nel 1936 (altri due milioni); ma non più poiché la sua abrogazione era stata condizionata al fatto che i noli aumentassero fino al 92% della media del 1929. Ciò che si è verificato nel 1937. Per contrastare gli effetti della crisi, l'armamento libero aveva attuato nel 1935 degli schemi di noli minimi sui settori del Plata, San Lorenzo, Australia, schemi ai quali hanno aderito anche altre bandiere; ma il maggior giovamento lo ha tratto la britannica. Verso la fine del 1937 è stato anche approvato, con l'adesione dell'armamento internazionale, un piano di collaborazione volontaria per mantenere in vita ancora gli schemi predetti; si parla attualmente, data la ripresa della crisi, di uno schema di disarmi alimentato mediante contributi sul naviglio in esercizio; da questo fondo dovrebbero essere detratti compensi per il materiale disocc upato.
Dato il miglior tono del mercato dei noli, nel 1937 l'armamento ha avuto giorni migliori. Sembra che il dividendo medio del naviglio libero da carico, nel periodo di crisi, e quindi nei sette anni chiusi col 1936, sia asceso a 1½ soltanto. Tale dividendo sembrerebbe salito a 2,09% nel 1936 e a 4,20% nel 1937. Anche il naviglio di linea ha visto salire la media dei propiî dividendi, sebbene in misura minore dei tramps. Ma la maggior parte degl'introiti sono stati dagli armatori in genere dedicati ad aumentare il fondo ammortamenti, in modo da assestare l'industria su basi più sane.
La situazione dell'industria delle costruzioni navali non è stata molto buona, tanto che nel 1930 essa aveva costituito la National Shipbuilders Security con lo scopo di eliminare i cantieri superflui. A diminuire le ordinazioni contribuì specialmente, durante la crisi, il notevole sviluppo dei cantieri esteri ai quali il risvegliato nazionalismo e l'impulso verso l'autarchia si sforzavano di avviare le ordinazioni nazionali, nonché il diminuito flusso delle costruzioni per la marina da gueira britannica. La produzione britannica passava quindi da 1.479.000 tonnellate lorde nel 1930 a 502.000; 188.000;133.000 rispettivamente nel 1931, 1932, 1933. Cominciava a risalire nel 1934: 460.000, passando a 499.000 tonn. nel 1935; 856257 nel 1936; 920.122 nel 1937
Mentre poi il naviglio varato nel 1913 costituiva il 58% di quello mondiale e quello del 1930, ancora il 51,2%, tale quota andava diminuendo quasi costantemente negli anni successivi: 31.1%, 28,8%; 27,2%; 47,5%; 38,3%; 40,4% (o fino a 34,2% nel 1937. Ma il fenomeno che più dà luogo a preoccupazioni è che della produzione del 1937 solo 124.342 tonn., ossia il 13,5%, sono destinati all'armamento estero; la percentuale è da confrontarsi con 10,9%, 12,8%, 10,2%, 9,1%, 31,2%, 40,7% 44%; per ciascun degli anni precedenti e 17,1%, infine, nel 1929. Data la riduzione alla quota predetta non sembra che l'industria britannica possa riconquistare quella funzione di "costruttore mondiale" che l'aveva caratterizzata specialmente nel periodo prebellico.
Nel 1937 i cantieri hanno sofferto della penuria di acciaio derivante dal programma di riarmo: hanno dovuto quindi ritardare le consegne.
Il super colosso delle Cunard White Star, il Queen Mary, aveva vinto nel 1936 il "nastro azzurro" dell'Atlantico, traversando a 30,69 nodi, ma lo ha dovuto cedere pochi mesi dopo (marzo 1937) al francese Normandie. È in corso di avanzata costruzione un gemello del Queen Mary, 84 mila tonn., che sarà chiamato Queen Elizabeth.
Forze armate. - Esercito (p. 708). - Come effetto dello stanziamento di fondi straordinarî per l'aumento degli armamenti, deliberati dal governo inglese alla fine del 1937, sono in via di attuazione importanti modifiche nell'esercito: entro il 1938 un quarto della fanteria sarà meccanizzata e gli altri tre quarti costituiranno una "fanteria leggiera". Tutta la fanteria sarà divisa in battaglioni mitraglieri (3 compagnie mitraglieri e 1 autocarro) e battaglioni fucilieri (su 4 compagnie, ciascuna di 32 mitragliatrici leggiere e i plotone mortai). La cavalleria sarà tutta meccanizzata e ai reggimenti verranno assegnati reparti carri armati. Nell'esercito regolare l'artiglieria sarà portata nella madrepatria a 174 batterie, tutte motorizzate. La composizione delle 5 divisioni di fanteria sarà così modificata: 3 brigate (ciascuna di 3 battaglioni di fanteria), i battaglione carri armati, 1 battaglione mitraglieri. È anche in corso la riorganizzazione della "divisione celere" che risulterebbe di 1 brigata carri armati, 6 batterie motorizzate, 2 brigate di cavalleria e una aliquota di truppe del genio.
Marina militare (p. 708). - Nel 1936 e 1937 la Gran Brotagna ha deciso un imponente programma di nuove costruzioni. Per effetto di questo, e delle normali costruzioni avvenute dal 1932 in poi, la situazione attuale (1937) è la seguente:
Navi da battaglia: 5 in progetto, armate con 12/356, 12/152, 8/120, antiaerei, 2 catapulte, 4 aerei; 5 in costruzione (King George V, Prince of Wales, Anson, Jellicoe, Beatty) da 35.000 e 30 nodi.
Navi portaerei: in costruzione 4 (Formidable, Indomitable, Illustrious, Victorious) da 23.000 tonn. e 30 nodi, capaci di 70 aerei. In allestimento 1 (Ark Royal) da 22.600 tonn. e 30 nodi, capace di portare 70 aerei, armata con 8/114.
Incrociatori leggieri: 5 (Fiji, Kenya, Mauritius, Nigeria, Trinidad) da 8000 tonn.; 7 (Dido, Euryalus, Naiad, Phoebe, Sirius, Bonaventure, Hermione) da 5300 tonn., armati con 6/152, in costruzione; 10 (Belfast, Edinburgh, Manchester, Liverpool, Gloucesier, Birmingham, Glasgow, Sheffield, Newcastle, Southampton) da 9000 tonn. e 32 nodi, armati con 12/152, 8/102 antiaerei, 2 tubi di lancio tripli da 533,1 catapulta, 4 aerei; 4 (Aurora, Penelope, Galatea, Arethusa) varati nel 1934-35, da 5200 tonn. e 32 nodi, armati con 6/152, 4/102 antiaerei, 2 tubi tripli da 533,1 catapulta, 2 aerei, autonomia 12.000 miglia; 3 (Apollo, Sydney, Amphion) varati nel 1934, da 6800-7000 tonn. e 32,5 nodi, armati con 8/152, 4/102 antiaerei, 2 tubi quadrupli da 533, catapulta, 2 apparecchi, autonomia 12.000 miglia.
Conduttori di flottiglia: 1 in costruzione; 6 in costruzione o varati nel 1934-36, da 1460 tonn. e 36 nodi, armati con 5/120, 2 tubi quadrupli da 533, autonomia 6000 miglia.
Cacciatorpediniere: 9 tipo Sikh; 7 tipo Afridi, varati nel 1937 da 1850-2400 tonn., 36 nodi, armati con 8/120 e 1 tubo lancio quadruplo da 533; 24 (8 tipo Kelly, 8 tipo Jervis e 8 tipo Laforey) in costruzione, da 1650 tonn. e 36 nodi, armati con 6/120 e 10 tubi di lancio da 533 in 2 impianti; 8 tipo Icarus varati nel 1936-37 da 1350 tonn. e 35,5 nodi, armati con 4/120 e 10 tubi di lancio da 533; 40 (8 tipo D, 8 tipo Esk, 8 tipo Fury, 8 tipo Greyhound, 8 tipo Hasty), varati nel 1934-36, da 1350 tonn. e 35 nodi, armati con 4/120, 2 tubi quadrupli da 533; autonomia 6000 miglia.
Sommergibili oceanici: 12 tipo Triton, in costruzione o allestimento, da 1080-1595 tonn., armati con 6 tubi di lancio da 533 e 1/102;2 (Clyde, Severn) costruiti nel 1934, da 1850-2700 tonn. e 22/10 nodi, armati con 6 tubi da 533,1/102, autonomia 20.000 miglia.
Sommergibili di grande crociera: 3 tipo Ursula, in costruzione, da 540 tonn.; 8 tipo Shark in servizio, da 670-960 tonn. e 13,7/10 nodi, armati con 6 tubi da 533 e 1/76.
Sommergibili posa-mine: 2 (Seal, Cachalot) in costruzione; 3 (Grampus, Narwhal, Rorqual) varati nel 1935-36, da 1500-2100 tonn. e 16/8 nodi, armati con 6 tubi da 533,1/102, capaci di portare 120 torpedini.
A tutte queste unità si aggiungono una serie di unità minori come un posareti (Protector tipo Guardian), dragamine (23 da 800 tonn. e 17 nodi), cannoniere (16 da 900-1100 tonn.), unità per difesa ostruzioni (25 da 300 tonn. circa), cannoniere fluviali, navi-appoggio cacciatorpediniere e sommergibili, cisterne, rimorchiatori, ecc. Inoltre in molte delle unità in servizio sono stati eseguiti importanti lavori di rimodernamento e modifica come negl'incrociatori leggieri Coventry, Curlew, Cardiff, Ceres, che sono stati armati con 8/102 antiaerei per servire da batterie antiaeree mobili.
La forza bilanciata si aggira sui 113.000 uomini.
Aviazione militare (p. 709). - La forza armata aerea, denominata Royal Air Force (R.A.F.), comprende due grandi raggruppamenti: l'aviazione metropolitana (Home Defence) e l'aviazione d'oltremare (Oversea) che comprende le unità dislocate in Mediterraneo, Egitto, Transgiordania, Palestina, 'Irāq, Sudan, Kenya, Aden, India e Singapore.
Nell'immediato dopoguerra (1919) la Royal Air Force fu ordinata su 28 squadroni [lo Squadron costituisce l'unità tattica fondamentale della Royal Air Force. Esso è composto di 2 0 3 sezioni (flights) ed ha forza variabile da 6 a 18 apparecchi a seconda della specialità] di cui 7 stazionanti in territorio metropolitano e 21 in territorio di oltremare. Nel 1920 tale numero fu portato a 33. La sproporzione tra i due raggruppamenti (metropolitano ed oltremare) era giustificata pienamente dalla critica situazione in cui l'Europa, uscita dalla guerra mondiale, si trovava. I circoli dirigenti britannici giudicarono infatti che per lungo tempo nella stremata Europa non vi sarebbe stata possibilità di conflitti armati.
Di fronte alla politica militare francese il governo britannico giudicò però opportuno un nuovo grande ampliamento delle forze aeree. Nella Conferenza imperiale del 1923 fu perciò concretato un programma il quale prevedeva: a) la realizzazione nel campo militare aeronautico del "One Power Standard", cioè forza aerea eguale alla forza aerea più potente dell'Europa, per assicurare una valida e sempre sufficiente difesa di Londra e delle città industriali dell'Inghilterra; b) l'impianto e l'esercizio di grandi linee imperiali, per assicurare un rapido collegamento della madrepatria con colonie, dominî e protettorati e assicurare la difesa aerea dell'impero con la concentrazione dei varî raggruppamenti di aviazione dislocati nelle colonie, dominî e protettorati.
Tale programma comprendeva un totale di 75 squadroni di aviazione; 52 per l'aviazione metropolitana; 23 per quella d'olt rema re.
Sempre nella certezza che conflitti in Europa non sarebbero stati possibili almeno per un decennio, si giudicò che la realizzazione del programma stesso poteva compiersi gradualmente. Nel 1932 la R.A.F. era consolidata sulla base di 75 squadroni con una forza di linea complessiva di circa 900 velivoli. Nel 1933 i 42 squadroni da bombardamento e da caccia dell'aviazione metropolitana furono giudicati insufficienti e si stabilì di portarli a 52. Nel 1934 a solo un anno di distanza, la riorganizzazione della Royal Air Force su nuove basi e maggiori effettivi fu giudicata il problema più urgente e importante per l'impero britannico, e si elaborò un programma di armamenti aerei sulla base di 123 squadroni con 1500 apparecchi in linea (da realizzare entro il 1937). Verso la metà del 1935 il governo annunciò un altro grandioso programma d'armamento comprendente una forza aerea su 168 squadroni e 2250 apparecchi di linea. Tale programma è stato realizzato entro il 1937
L'aviazione metropolitana è ripartita nei seguenti grandi raggruppamenti: a) Bomber Command (Comando aviazione da bombardamento), dal quale dipendono tutte le forze da bombardamento, suddivise in sei raggruppamenti, e un'aliquota d'aviazione da ricognizione; b) Fighting Command (Comando aviazione da caccia), dal quale dipendono tutte le forze da caccia riunite in quattro raggruppamenti, uno dei quali comprende unità per la cooperazione con l'esercito; c) Coastal Command (Comando aviazione costiera), dal quale dipendono due raggruppamenti: uno di idrovolanti e l'altro d'aviazione per la cooperazione con la Fleet Air Army; d) Training Command (Comando scuole), dal quale dipendono un raggruppamento che comprende tutte le scuole di pilotaggio, un raggruppamento che comprende tutte le scuole per specialisti, un raggruppamento che comprende tutte le scuole di specialità (Armament Schools).
Finanze (p. 710). - La ristabilita sanità del bilancio e l'equilibrio del credito, che già nel 1932 avevano permesso la conversione del War Loan, nel 1933, ancor più consolidate dal buon esito di questa operazione, cominciarono a produrre sensibili risultati nel campo dell'economia privata. Il 1933 segna infatti un'importante evoluzione del mercato finanziario e monetario in cui viene a verificarsi una notevole sovrabbondanza di capitali sia per l'aumentata offerta (afflusso di capitali stranieri attratti dalla maggior sicurezza del mercato britannico, a moneta ormai già svalutata e a finanze equilibrate, di fronte agli altri mercati, specie del blocco oro, a situazione ancora incerta), sia per la diminuita domanda (rallentamento nelle emissioni di buoni del Tesoro in seguito ai minori bisogni statali). Inoltre la Banca d'Inghilterra, che doveva prima della svalutazione tener conto nella manovra dello sconto e nelle operazioni di mercato aperto sia della situazione economica interna sia di quella monetaria, affidata ormai la difesa della sterlina al Fondo cambî, aveva acquistata piena autonomia e il suo intervento attivo va infatti considerato tra le cause determinanti il ribasso del costo del denaro. I saggi di sconto e di interesse scemarono così rapidamente, il che, se da una parte danneggiò le banche (le quali si difesero adottando nel settembre 1933 un'azione concertata), facilitò dall'altra la ripresa economica e concorse con la protezione doganale a stimolare la riorganizzazione dell'industria e la riduzione dei costi.
La prosperità dell'economia inglese è stata però sempre troppo intimamente collegata allo sviluppo del commercio e quindi alla situazione economica internazionale per poter resistere lungamente come fenomeno isolato e gli scambî con l'estero, dopo essersi temporaneamente avvantaggiati della svalutazione, avevano poi risentito della successiva svalutazione degli altri paesi e dei provvedimenti difensivi del blocco oro, oltre che del generale protezionismo, mentre la crisi (v. crisi economiche, App), anche se non più acuta, si protraeva in molti paesi in una fase di rallentata attività. Non ostante quindi la saggia politica di bilancio e la manovra del credito (v. banca, App.), gli abili interventi del Fondo cambî, tendenti a sostenere la valuta e a sottrarre l'economia britannica all'influenza dei movimenti di capitali internazionali, la stabilità della sterlina, raggiunta pienamente nel 1935, e quella dei prezzi interni, nonché il sapiente sfruttamento degli errori dei paesi a moneta aurea e delle preoccupazioni internazionali, la situazione, per quanto buona, non mancava di lasciare adito a qualche dubbio sulla sua possibilità di durare. Ragioni politiche inducevano frattanto a un vasto programma di armamenti e il programma, per quanto del costo di 1,5 miliardi di sterline (da coprirsi in cinque esercizî per 400 milioni con prestiti e per il resto con aggravamento di imposta), fu approvato nel 1936, dato anche il suo prevedibile contributo al mantenimento dell'attività economica (il riarmo ha però contribuito anche a far aumentare le importazioni mentre le esportazioni sono rimaste per lo più stazionarie). D'altra parte il rialzo delle materie prime sui mercati internazionali nella seconda metà del 1936 e prima metà del 1937, aumentando il potere d'acquisto dei tradizionali clienti (specie paesi dell'America Meridionale e dell'Estremo Oriente) ha attenuato l'isolamento cui il mercato finanziario inglese mal si adattava, mentre la stessa conferenza imperiale di Londra del 15 giugno 1937 ha segnato la tendenza verso il ritorno a più facili e intensi rapporti di scambio con l'estero - in contrasto con l'atteggiamento preferenziale della conferenza di Ottawa - e l'accordo tripartito anglo-franco-americano del 25 settembre 1936, attuando un'effettiva cooperazione tra le autorità monetarie dei tre paesi e prevedendo la possibilità di reciproche cessioni d'oro, a prezzo determinato, da parte dei rispettivi fondi di stabilizzazione dei cambî, ha posto le basi per la ripresa della collaborazione internazionale.
Il ritmo della vita economica inglese risentì favorevolmente di tutto ciò e il 1937 fu particolarmente attivo, nonostante il peggioramento della congiuntura mondiale verificatosi negli ultimi mesi e il rialzo dei costi di produzione che cominciava a farsi sentire. La riduzione di molti oneri fissi e la riorganizzazione delle industrie operatasi dopo il 1931, nonché la notevole proporzione di utili messi a riserva durante i 4 anni di maggiore prosperità, hanno infatti contribuito ad accrescere notevolmente la forza di resistenza dell'organismo economico britannico, mentre d'altra parte permangono la saldezza della valuta e le forti riserve d'oro (negli ultimi mesi è stato anzi necessario procedere a una parziale sterilizzazione del metallo importato), la politica creditizia basata sul basso costo del denaro (il saggio ufficiale di sconto è stabile dalla metà del 1932 al 2%, nonostante l'aumentato giro d'affari; sul mercato finanziario invece, l'aumentata domanda di prestiti, per lo più produttivi, da parte degli enti pubblici e locali si è tradotta dopo il 1936 in un rialzo dell'interesse, severamente controllato però dalla Banca d'Inghilterra e dal Tesoro) e la possibilità di fronteggiare le maggiori spese di bilancio in buona parte con l'aumento naturale delle entrate, o con mezzi straordinarî di facile applicazione.
Ed ecco le cifre relative all'andamento del bilancio (in milioni di sterline):
Al 31 marzo 1938 il debito pubblico estero (formato dal debito di guerra e comprendente anche 113 milioni dovuti alla Francia e alla Russia che possono considerarsi disponibili per compensare i debiti degli stessi paesi verso il Regno Unito) era di un miliardo di sterline e quello interno di 7,1 miliardi, di cui 6,3 di consolidato.
Al 31 dicembre 1937 i biglietti in circolazione ammontavano a 505 milioni e le riserve auree della Banca d'Inghilterra, che, come è noto non sono state rivalutate, a 326 milioni di sterline ante 1931 pari a 530 milioni di lire sterline attuali (oltre all'oro detenuto dal Fondo cambî: 170 milioni alla fine del 1937).
Bibl.: Oltre le pubblicazioni periodiche ufficiali del Regno Unito e quelle della Società delle nazioni, v.: Fourré Cormeray, Léquilibre budgétaire en G. B., 1930-36, Parigi 1936; I. Marchal, L'abandon de l'étalon-or en G.B. et ses conséquences, in Revue économique internationale, agosto 1937; Ch. Tiffen, Course aux armements et finances publiques, Parigi 1938; C. Lasry, Lutte contre le chômage et finances publiques 1929-37, ivi 1938.