GABRIELLI, Giuseppe
GABRIELLI, Giuseppe
Nacque a Caltanissetta il 26 febbr. 1903 da Federico e da Francesca Micciché.
Nel 1925 conseguì a Torino la laurea in ingegneria meccanica. Già prima della laurea aveva frequentato il laboratorio di aeronautica, corredato di galleria aerodinamica e di sala prova per motori, fondato da M. Panetti; nel 1926 perfezionò i suoi studi nel settore aeronautico presso l'istituto di aerodinamica della Technische Hochschule di Aquisgrana, ove conseguì, nello stesso anno, una seconda laurea e fu allievo di Th. von Kármán, autore di importanti teorie sull'instabilità dell'equilibrio elastico e sulla progettazione delle strutture a guscio.
Con il Kármán il G. avviò una intensa collaborazione, che si espresse in numerosi lavori. Insieme con questo studioso il G. fu invitato in Francia dalla Società degli ingegneri aerospaziali, in Argentina dall'Università di Cordoba e a Madrid dall'istituto di tecnica aeronautica.
Nel marzo 1927, tornato in Italia, divenne assistente del Panetti e nell'agosto fu assunto nello stabilimento di costruzioni aeronautiche della Piaggio di Finale Ligure.
Qui, in collaborazione con A. Pegna, redasse, per incarico della Marina militare, il suo primo progetto: un idrovolante a due galleggianti, rapidamente smontabile e rimontabile, alloggiabile a bordo di un sottomarino. Il prototipo, che fu battezzato P 8, al collaudo diede ottimi risultati, ma non fu seguito da ordinazioni.
Per incarico della Piaggio il G. realizzò con successo nel 1930 il prototipo della versione metallica del celeberrimo idrovolante S 55, già sperimentato in trasvolate atlantiche.
Tra gli innumerevoli scritti pubblicati dal G. in questo periodo si ricordano Un metodo approssimato pel progetto delle eliche aeree (Roma 1928) ed Esperienze sulle unioni con rivette tubolari tra lamiere in Dural di piccolo spessore (ibid. 1929).
Nel 1931 il G. fu assunto dalla FIAT. Il primo aereo progettato per la casa torinese fu il G 2, trimotore monoplano a elica, interamente metallico, con struttura a guscio e con ala completamente a sbalzo.
Particolare cura era stata dedicata alla struttura del carrello. Interessante soluzione progettuale era l'inscatolamento dei serbatoi della benzina nelle ali; in tal modo essi contribuivano alla resistenza delle ali stesse. Particolare cura era stata inoltre dedicata anche allo studio del sistema di regolazione dei piani orizzontali di coda. Il velivolo era propulso da motori a stella FIAT A 50 da 120 cavalli l'uno.
L'8 marzo 1934 volò per la prima volta il G 5 bis. Esso aveva la struttura della fusoliera in tubi di acciaio, con il tronco centrale rivestito di lamierino di duralluminio. Le semiali avevano struttura di legno. La propulsione era realizzata con motori FIAT A 70 da 200 cavalli. L'aereo venne prodotto in una versione biposto e in una triposto: il biposto era previsto per l'allenamento essendo molto manovrabile e facile da pilotare; come triposto era prevista la sua utilizzazione come aereo da turismo.
Le alette brevettate installate sul bordo di attacco erano di notevole importanza per la sicurezza perché evitavano il rischio di cadere in vite prima di raggiungere l'incidenza critica: esse infatti si aprivano automaticamente per effetto delle forze aerodinamiche locali, creando una fessura sul bordo di attacco all'estremità delle ali. Ciò non solo costituiva un segnale visivo di pericolo, ma ritardava anche il distacco della vena fluida all'estremità delle ali, fenomeno che era la causa della caduta in vite.
Il biplano G 8, creato nel 1934 e destinato all'addestramento dei piloti, aveva struttura mista in acciaio e legno; esso fu prodotto in numerosi esemplari nello stabilimento CMASA di Marina di Pisa che era stato acquisito dalla FIAT.
Nel 1935 l'Aeronautica militare italiana pubblicò una specifica per un caccia monoplano che doveva essere propulso con motore a stella raffreddato ad aria, metodo di raffreddamento che, secondo i tecnici, avrebbe reso meno vulnerabile il velivolo rispetto al sistema a liquido. Venne così realizzato il G 50, il cui prototipo, dopo il fallimento della prima prova nel febbraio 1937, fu modificato con un miglioramento dinamico degli alettoni e con un migliore bilanciamento dinamico delle ruote. Le prove successive dettero ottimi risultati e consentirono la costruzione di 740 esemplari del velivolo in varie versioni.
Il G 12T, per trasporto truppe e materiali, volò per la prima volta il 15 ott. 1940. Esso era un trimotore propulso da un motore FIAT A 74 opportunamente adattato. Il G 12Gondar era invece destinato al trasporto materiali e doveva servire al collegamento tra le basi italiane e Gondar nell'Africa orientale. Esso fece il primo volo il 30 sett. 1941.
Ad altre versioni del G 12 seguì il G 12RT bis con autonomia maggiorata, che volò il 28 maggio 1943. Gli ultimi due tipi di G 12 avevano un carico pagante di 20 tonnellate, contro le 15,5 del G 12 normale. I G 12, pur essendo aerei di trasporto, per la loro grande manovrabilità si rivelarono particolarmente adatti a sfuggire alla caccia avversaria.
L'aereo da caccia G 55, derivato dal G 50, era propulso con motore Daimler-Benz 601 da 1050 cavalli. Esso compì il primo volo il 20 apr. 1942. Con gli stessi criteri di progetto venne realizzato il G 56, con motore della stessa casa tedesca DB 605 da 1500 cavalli, che effettuò il primo volo il 28 marzo 1944 raggiungendo la velocità di 685 km/h. Il prototipo venne distrutto al suolo da un bombardamento alla fine del 1944.
Nel 1948 il G. vinse il concorso per la cattedra di progetto di aeromobili nella Scuola di ingegneria aerospaziale (di cui fu direttore) del Politecnico di Torino, cattedra che ricoprì fino al collocamento a riposo avvenuto nel 1973 per limiti d'età.
Frattanto nel gennaio 1947 aveva effettuato il primo volo il prototipo del G 212, un aereo civile derivato direttamente dal G 12 di cui conservava le semiali e le gondole dei motori; erano stati invece variati la fusoliera con gli impennaggi e il tronco centrale dell'ala. Esso venne costruito, in una successiva versione, in 20 esemplari con una capacità fino a 34 passeggeri ed era propulso con motori Alfa Romeo e Pratt & Whitney. Fu impiegato per molti anni dalla Società aviolinee e dalla Sabena sulle rotte europee. Il 5 maggio 1947 l'Alitalia iniziò la sua attività di volo con alcuni G 12 trasformati.
Nel 1948 il G. fu nominato direttore della divisione tecnica progettuale della FIAT. Il 9 dic. 1951 ebbe il battesimo dell'aria il G 80, il primo reattore costruito in base a un progetto italiano.
La fusoliera del G 80 funzionava anche da tubo termopropulsore. La postcompressione era realizzata mediante un compressore dotato di 54 pale ruotanti a 18.000 giri al minuto. Il postbruciatore era costituito da una corona di ugelli alimentati a nafta.
Il 23 maggio 1954 fece il suo primo volo il G 82. Esso differiva dal G 80 per il motore più potente (un Rolls Royce Nenè), per la fusoliera che aveva subito le conseguenti modifiche e per la maggiore velocità.
Nella primavera del 1954, in seguito alla richiesta fatta dalla NATO di un aereo leggero di appoggio tattico, di peso contenuto, capace di decollare e di atterrare su terreni semipreparati e di dimensioni ridotte, fu progettato il G 91. Il prototipo fece il primo volo il 9 ag. 1956 e, dopo che nella primavera 1957 furono apportate alcune modifiche, vinse il concorso. Nella versione cacciabombardiere il G 91 fu assegnato al 32° stormo dell'Aeronautica militare e poi fu in dotazione alla pattuglia acrobatica.
Il 27 dic. 1966 ebbe il battesimo dell'aria il G 91Y propulso con due motori General Electric J 85 che davano una spinta complessiva di 7000 libbre (circa 3200 kg). Il G. progettò anche due aerei da caccia a decollo verticale (VTOL), il G 95/6, che aveva 6 motori distinti per la sostentazione e 2 per la propulsione, e il G 95/4, con 4 motori di sostentamento e 2 per la propulsione.
Messo a riposo nel 1968 per limiti d'età, il G. ottenne la carica di sovrintendente e nel 1982 quella di presidente della FIAT Aviazione.
Il G. morì a Torino il 29 nov. 1987.
Tra i 230 scritti del G. si ricordano memorie concernenti prove aerodinamiche e di resistenza dei materiali: Il canale del vento dell'istituto di aerodinamica del Politecnico di Aachen, in L'Aerotecnica, VI (1926), 7, pp. 483-496; Sul comportamento dei tubi sottili in dural assoggettati a flessotorsione e sulle loro applicazioni nella costruzione degli aeromobili, ibid., X (1932), 12, pp. 1594-1605; Sulle recenti ricerche sulle sollecitazioni in volo dei velivoli e sui nuovi criteri per il proporzionamento delle strutture, ibid., XX (1942), 9, pp. 429-436; Le esperienze sui modelli e le leggi di similitudine, Torino 1952 (prolusione al corso sulle turbine a gas organizzato dalla FIAT); I modelli della tecnica, in Atti del Convegno internazionale "I modelli della tecnica", Venezia… 1955, Roma 1956, II, pp. 617-619.
Tra gli scritti riguardanti la progettazione degli aeromobili sono da ricordare vari saggi sulle sollecitazioni strutturali e sulla resistenza dei materiali costruttivi. In particolare: Sulla rigidezza a torsione di un'ala a sbalzo con sezioni costanti dei longaroni e delle centine, in L'Aerotecnica, VIII (1928), 1, pp. 3-46 (che ebbe una trad. tedesca, München 1928); Una proposta per la determinazione del rapporto di rastremazione delle ali monoplane, ibid., XXXI (1951), 6, pp. 327-332; Peso teorico e peso reale delle ali a sbalzo, ibid., XXXIII (1953), 1, pp. 72-79; Un metodo per la determinazione della superficie alare e del suo allungamento nel progetto dei velivoli, ibid., XXXV (1955), 3, pp. 125-128; Considerazioni sui velivoli a decollo e atterramento verticale e corto, ibid., XLVI (1966), 2, pp. 199-208; Sulla forma delle fusoliere dei moderni velivoli da trasporto passeggeri, ibid., L (1971), pp. 46-52; Parametric investigation on STOL aircraft, in NATO - Advisory group for aeronautical research and development (AGARD), Simposium on vertical & short take off landing aircraft,… Paris… 1960, I, pp. 71-140; Su alcuni aspetti tecnici connessi con lo sviluppo degli aeroplani da trasporto, Torino 1973; Aviazione. Prospettive verso gli anni 2000, Caltanissetta 1981.
I risultati della sua lunga esperienza di progettista confluirono nelle Lezioni sulla scienza del progetto degli aeromobili, I-II, Torino 1961-71 (2ª ed., ibid. 1977-78).
Fonti e Bibl.: G. Gabrielli, Una vita per l'aviazione, con prefaz. di G. Agnelli, Torino 1982; Enciclopedia Italiana, Appendice III, 1, p. 695; Appendice IV, 2, p. 353.