CEIRANO, Giovanni

CEIRANO, Giovanni

Nato a Cuneo il 1° ott. 1860 da Giovanni, orologiaio, e Teresa Corino, nel 1880 si trasferiva coi fratelli Giovanni Battista, Matteo ed Ernesto a Torino. Qui i Ceirano aprirono un negozio per la vendita, poi dal 1883 diedero inizio, in un'officina di corso Vittorio Emanuele, alla costruzione di biciclette - cui assegnarono in seguito il marchio Welleyes - che ebbero successo. Il 19 genn. 1895 al C. veniva rilasciato a Torino il brevetto n. 38.066 per un "Nuovo sistema di cerchio pneumatico per ruote denominato Rapid". Il 18 maggio dello stesso anno si classificava secondo, su bicicletto a motore, nella corsa Torino-Asti-Torino, il fratello Giovanni Battista (Cuneo, 14 giugno 1865-La Cassa, provincia di Torino, 30 marzo 1948).

Inizia, a partire da questo periodo, la presenza del C. e dei suoi fratelli nel panorama italiano dello sviluppo dei mezzi meccanici di locomozione, dalle biciclette alle automobili, anche se non è facile, nel contemporaneo intreccio di attività, distinguere rispettivi pesi e parti, anche per le omonimie. Questa presenza attiva si articola, nel quadro generale di un grande fervore imprenditoriale ma anche di grossi e smoderati interventi speculativi, attraverso una serie di imprese, di breve o di relativamente breve durata, presto assorbite in altre, o disciolte. Le quali imprese, per un verso attestano una fase di passaggio dall'organizzazione ancora artigianale del lavoro ad una industriale vera e propria - il processo cioè di separazione di due momenti del sistema produttivo, quello della strategia del management e quello della strategia del research and development -, e dall'altro assolvono la funzione di preparare operai specializzati, quadri tecnici, attrezzature e il corredo di esperienze e conoscenze specifiche per la stessa fase industriale.

Nel 1898 Giov. Battista realizzava un prototipo di autovettura su progetto dell'ing. A. Faccioli, progettista anche del motore a due cilindri orizzontali (brev. n. 30.929 del 15 ott. 1891, per "Motore ad idrocarburi per vetture"). Il 23 ottobre successivo si costituiva, coi soci finanziatori. E. Cacherano di Bricherasio, il banchiere P. Fenoglio, l'avv. C. Goria Gatti e A. Caligaris, la società in accomandita "G. Ceirano e Comp.", con capitale di L. 6.000, allo scopo di costruire prototipi per la fabbricazione di automobili, sulla base dei brevetti dell'ing. Faccioli nominato direttore tecnico. Fra i dipendenti della fabbrica figuravano V. Lancia e F. Nazzaro; capo dei montaggi era un fratello del C., Ernesto (Cuneo, 9 sett. 1873 - Torino, 23 febbr. 1953). L'autovettura, denominata Welleyes e brevettata a Milano (n. 51.406 del 21 marzo 1899) fu presentata ufficialmente nella primavera a Torino dall'avv. Goria Gatti.

Era un'automobile con carrozzeria a due posti, trasmissione del moto a cinghia, motore bicilindrico con alesaggio di mm 65 e corsa di mm 99; il prezzo era di lire 4.000. La Welleyes ebbe un considerevole successo; da essa deriverà la prima automobile "Fiat", modello 3,5 HP, progettata dal Faccioli.

Questa prima intrapresa del C., per costruire prototipi di automobili per la fabbricazione industriale, ebbe subito un seguito. L'11 luglio 1899 era sorta la società anonima "Fabbrica italiana automobili Torino" (poi "Fiat"); il capitale di lire 800.000 in 4.000 azioni era ripartito tra il Banco sconto e sete (705), il gruppo costituito dalla Ditta F.lli Ceriana, Sormani e Deslex, Cassinis, G. M. Negri, Kuster e C. (1025), e il gruppo promotore della "G. Ceirano e Comp.", cui si affiancarono G. Agnelli, L. Scarfiotti, A. Ferrero di Ventimiglia, M. Ceriana Mayneri, R. Biscaretti di Ruffia e L. Damevino. Il 25 luglio successivo la "Fiat" rilevava per lire 30.000 l'officina del C., con impianti, brevetti e dipendenti, e la "G. Ceirano e Comp." era quindi posta in liquidazione. L'ing. Faccioli entrava come direttore tecnico nella "Fiat"; il C. ne diventava agente generale di vendita per l'Italia, restandolo fino al 1901.

A partire da questo anno il C. e l'altro fratello Matteo (Cuneo, 22 genn. 1870 - Torino, 19 marzo 1941) intrapresero numerose iniziative industriali. Dapprima costituirono insieme, nel 1901, la società "Fratelli Ceirano", che produsse alcuni prototipi di autovetture, progettista delle quali sembra essere stato l'ing. A. Ballocco, in seguito direttore tecnico della società automobilistica "Itala".

Resta, di questo periodo, la partecipazione dei due fratelli a varie gare sportive, che servirono, oltre che da terreno di esperienze e prove, e quindi da fonte di modifiche e miglioramenti, anche come strumento pubblicitario. Il C. partecipa su Prinetti e Stucchi, ritirandosi, il 17 luglio 1898, alla Torino-Asti-Alessandria-Torino; l'8 dic. 1900 è secondo nella categ. B, su Clément Panhard, nella Torino-Chieri-Torino. Matteo partecipa il 3 apr. 1899, ritirandosi, su Ceirano HP 1,3/4, alla Torino-Pinerolo-Avigliana-Torino; poi il 1º maggio 1899, ritirandosi, su Ceirano HP 1,1/4, alla Coppa dei motocicli Torino-Bussoleno-Susa e ritorno; il 21 apr. 1900 è terzo, nella categ. I, tricicli, su Ceirano HP 3, nella corsa Madonna del Pilone - Pino Torinese; il 23 giugno 1902 è primo, nella 3ª categ., su Ceirano HP 9,1/2, nella Sassi-Superga-Torino; il 27 luglio seguente è primo, nella categ. vetturette, su Ceirano HP 8, nella Susa-Moncenisio.

La "Fratelli Ceirano" fu posta in liquidazione nel 1903. Nel 1904 si costituiva la "Società torinese automobili Rapid" (S.T.A.R.), che il C. amministrò fino al 1905. Ritiratosi per le cattive condizioni di salute a Bordighera, il C. moriva a Torino il 24 sett. 1912.

Intanto il secondogenito Giovanni Battista nel 1904 aveva fondato la "Ceirano Giovanni Junior e C.i", diventata il 20 apr. 1905 "Junior - Fabbrica torinese automobili", con lire 1.500.000 di capitale. Lasciata però questa società, che si fondeva con la società "O.T.A.V., Officine Turkeimer automobili velocipedi" di Milano (posta a sua volta in liquidazione quattro anni dopo, nel 1909), e reperiti nuovi capitali, fondava il 26 luglio 1906 la "Società Ceirano automobili Torino, S.C.A.T.", con capitale di lire 600.000, della quale fu amministratore delegato. La "S.C.A.T.", che ebbe un buon successo di modelli e di vendita, rappresentò per Giovanni Battista l'intrapresa principale, fino al 1918, quando si dimetterà da amministratore delegato.

Su questa produzione si innesta l'attività sportiva di suo figlio, Giovanni (Mondovì, 21 luglio 1889 - Torino, 22 nov. 1956), detto Ernesto per distinguerlo dal padre e da uno zio, ma diventando omonimo di un altro zio. La prima gara su autovettura S.C.A.T. è dell'8 maggio 1909, nel Record del miglio a Modena, dove egli si piazza ottavo. Le altre sono: 8 maggio 1910, a Modena nel Record del miglio, secondo nella categ. VII; 23-29 apr. 1911, a Modena nel Criterium di regolarità, in 5 tappe di km 1.500, terzo con zero penalità; 14 maggio 1911, primo nella corsa delle Madonie per la Targa Florio; è costretto al ritiro nei due Giri di Sicilia per la Targa Florio del 25-26 maggio 1912 e 11-12 maggio 1913; si classifica primo nel Giro di Sicilia del 24-25 maggio 1914, e secondo nella corsa delle Madonie del 31 maggio seguente; vince poi la Parma-Poggio di Berceto del 25 giugno.

Nel 1919 G. Battista costituiva, insieme con il figlio, la società anonima "Ceirano Fabbrica automobili", e su autovettura Ceirano 3000 il figlio si classificava primo il 30 maggio 1922 nel Circuito sardo. Acquistato però il pacchetto azionario di maggioranza della "S.C.A.T.", operava nel 1925 la fusione delle due società, adottando per la nuova azienda il marchio "S.C.A.T.", e ricoprendo la carica di amministratore delegato fino al 1931. L'anno successivo, sotto la stretta delle conseguenze della crisi iniziata nel 1929, cedeva l'azienda alla "Fiat", che la assorbiva dietro impegno di G. Battista ad astenersi dalla fabbricazione di automobili. Nel 1934, sempre in società col figlio, rilevò la "Fabbrica di produzione parti di ricambio per automobili - F.A.T.A.", dirigendola fino al 1945.

Altrettanto intensa, dopo la separazione del 1903 dal C., fu l'attività del fratello Matteo. Il 10 nov. 1903, con l'ing. G. Bigio, L. Fubini, G. Carenzi, G. Grosso-Campana e A. Moriondo, costituiva la società in accomandita "Matteo, Ceirano e C.i", con sede sempre a Torino in via Guastalla, capitale di lire 150.000, e per scopo la fabbricazione e il commercio di automobili, motori, apparecchi accessori e relativi. L'anno successivo l'azienda era ampliata, trasferendola in via Petrarca su un'area di mq 3.000, e i modelli in produzione erano denominati col marchio "Itala".

Il 10 luglio 1904, nella Susa-Moncenisio, per la categ. vetture leggere, su autovettura Itala HP 20, Matteo si classificava primo e G. Bigio secondo; il 16 ottobre, nella Padova-Bovolenta per la Targa Rignano, nella stessa categoria e sempre su Itala HP 20 si classificavano primo G. Bigio e secondo Matteo; il 17 ottobre, nel record del chilometro, sul rettilineo Padova-Bovolenta, su Itala HP 24 si classificavano terzo G. Bigio e settimo Matteo.

L'immediata ottima affermazione sportiva e la conseguente crescita di commissioni spinsero a un nuovo ingrandimento della produzione. Il 19 novembre 1904, con la partecipazione di un gruppo finanziario genovese che era capeggiato dal banchiere G. B. Figari, veniva costituita la società anonima "Itala Fabbrica di automobili", con capitale sociale di lire 1.500.000 diviso in 60.000 azioni. Il 14 dicembre seguente la "Matteo Ceirano e C.i" veniva liquidata; l'ingegner Bigio era nominato direttore della nuova azienda e Matteo entrava nel consiglio di amministrazione. Nel 1905 però Matteo abbandonava la società "Itala", per progettare una nuova iniziativa con M. Ansaldi, che aveva a sua volta abbandonato la "Fiat-Ansaldi". Con l'Ansaldi e M. Lanza il 7 maggio 1906 fondava la "società piemontese automobili Ansaldi-Ceirano. S.P.A.", con capitale di lire 1.000.000, assumendo la carica di direttore tecnico, e avviando la produzione il 12 giugno nello stabilimento di via Circonvallazione alla Barriera Crocetta. Dopo un difficile inizio, la "S.P.A." doveva fondersi nel 1908 con la "F.L.A.G. Fabbrica ligure automobili Genova"; il capitale era portato a lire 4.500.000, e la ragione cambiata in "Società ligure piemontese automobili", mantenendo però il marchio "S.P.A."; direzione e stabilimento restavano a Torino, ma la sede sociale passava a Genova in piazza Corvetto.

Gli anni fino al 1907 furono un periodo di grande sviluppo della nuova industria. Nella sola Torino, tra il 1898 e il 1907, presero l'avvio circa 30 tra officine e fabbriche automobilistiche; nel 1907 le aziende in Italia erano complessivamente 66 con un capitale nominale di 88.595.000 lire. Dalle circa 300 vetture prodotte in Italia nel 1901 si passava alle circa 1.400 nel 1903 e alle circa 3.000 nel 1904, che avrebbero raggiunto le circa 18.000 del 1906, con 828 vetture esportate e 902 importate. Il continuo e rapido aumento della domanda aveva però indotto l'industria a fare ricorso esclusivamente al mercato per il finanziamento, e innescato un processo di colossale speculazione azionaria sulla quale l'industria stessa era cresciuta. La crisi di assestamento del 1907 ebbe perciò effetti drastici. Il valore delle azioni della "Rapid", dalle 25 lire dell'emissione nel 1904 passava alle 229 lire del 1906, per poi oscillare tra lire 103 e lire 17 nel 1907. Quello delle azioni della "Itala", dalle nominali lire 25 del 1904, raggiungeva nel 1905 lire 332 e lire 361 nel 1906, per poi oscillare tra lire 207 e lire 40 nel 1907 e tra lire 73 e lire 22 nel 1908, anno nel quale le aziende del settore operanti a Torino si erano ridotte a 6: "Fiat", "S.P.A.", "Itala", S.C.A.T.", "Lancia", e parzialmente la "Rapid".

Nel 1909-1910, a lato della produzione dei tipici motori a quattro e a sei cilindri biblocco, la "S.P.A." costruì un nuovo bicilindrico HP 10/12,e sviluppò un reparto per la costruzione di motori d'aviazione su progetto dell'ing. Faccioli, che dal 1901 aveva abbandonato la "Fiat". Dalla "S.P.A." uscirono infatti i motori d'aviazione modello A6 che equipaggiarono nella prima guerra mondiale gli aerei "S.V.A.". Nel 1910 la "S.P.A." vinse il concorso bandito dal ministero della Guerra per la fornitura all'esercito di autocarri, iniziando così quella produzione di autoveicoli militari e industriali che poi diventò predominante. Nel 1910-11 anche la fornitura di omnibus e autocarri ai servizi pubblici sovvenzionati dallo Stato era ingente, e se ne giovò soprattutto la "S.P.A.".

Separati societariamente, i Ceirano, specie Matteo e Giovanni Battista alla rispettiva guida della "S.P.A." e della "S.C.A.T." fino al 1918, si trovarono uniti nello stesso fronte padronale davanti alle rivendicazioni operaie.

Dalle agitazioni iniziate a Torino nel febbraio 1906 contro l'imposizione di un nuovo regolamento di lavoro, era scaturito quell'accordo del 27 ottobre tra la "Itala" e la Federazione operai metallurgici che, introducendo la contrattualità del regolamento, il minimo salariale e la rappresentanza della Federazione per la controparte operaia, provocò accese polemiche all'interno degli schieramenti sindacali, padronali e politici. La crisi del 1907-1908 aveva vanificato l'accordo; ma alla ripresa produttiva del 1909-10, in un nuovo quadro di concentrazione aziendale (nel 1909, dei circa 6.000 operai automobilistici torinesi, 3.000lavoravano alla "Fiat", 1.000 alla "Itala" e 500 alla "S.P.A."),seguì una ripresa rivendicativa. "Investimenti notevoli erano stati realizzati nel 1911 al fine di aumentare la potenzialità produttiva...", specie nella "Fiat" rispetto alle altre aziende del settore. Basti osservare il rapporto, nel 1911-12, tra gli addetti alle macchine e gli "aggiustatori", i meccanici provetti che facevano manualmente la rifinitura e l'adattamento dei pezzi greggi prima del montaggio: "Fiat", 70%; "Itala", 23%; "S.C.A.T.", 30%; "S.P.A.", 39%; "Rapid", 23%; "Lancia", 35%; ecc. (Ortaggi, pp. 51 s.). Il fronte padronale, organizzato nel Consorzio delle fabbriche d'automobile, si accordava nel dicembre 1911 con la Federazione su un progetto di regolamento; alla reazione di larghi strati operai, che tra il 17 e il 19 genn. 1912 proclamavano uno sciopero a tempo indeterminato (150 operai su 440 alla "S.P.A.", 100 su240 alla "S.C.A.T.", 450 su 1.000alla "Itala", ecc.), il Consorzio replicò con la serrata del 30 gennaio e col ripudio dell'accordo; l'agitazione si chiudeva, sconfitta, il 21 marzo. Le nuove vertenze del 1911,dirette da comitati d'agitazione (in varie aziende, tra cui la "S.P.A." e la "Itala"), si chiusero il 3 giugno con esigui miglioramenti. Allo scadere dell'accordo triennale, seguì una nuova convenzione nel gennaio 1916. Ma era mutato il quadro generale. Lo scoppio della guerra mondiale aveva dapprima portato una drastica riduzione di lavoro, per le difficoltà d'approvvigionamento delle materie e per il divieto governativo dell'agosto 1914 a esportare prodotti industriali. Con l'entrata in guerra dell'Italia erano sorti i Comitati di produzione (in funzione a Torino dal settembre 1915), gli stabilimenti automobilistici erano stati dichiarati ausiliari, erano entrate in vigore discipline straordinarie. Le nuove agitazioni del febbraio e del marzo1917, coordinate in varie aziende (tra cui la "S.P.A.") da commissioni operaie, sfociarono nell'insurrezione torinese dell'agosto, contro il peso della guerra.

Mentre l'Ansaldi aveva lasciato la società nel 1911, Matteo si ritirava nel 1918; era fatto cavaliere del lavoro nel 1919. La "S.P.A." sarà assorbita dalla "Fiat" nel 1931,anche qui come conseguenza della crisi iniziata nel '29.

Fonti e Bibl.: Cuneo, chiesa cattedrale, Registri di nascita e morte; Cuneo, Comune, Stato civile; Torino, Comune, Anagrafe; Torino, Arch. di Stato, Sezioni Riunite, Atti di Società, 1899,vol.2º,fasc. 170; vol. 4º, fasc. 70, 91; 1903, vol. 6º, fasc. 39, 47; 1904, vol. 1º, fasc. 68, 69; 1906, vol. 2º, fasc. 100; vol. 3º fasc. 142; vol. 4º, fasc. 191. Per le vicende del Ceirano, delle loro aziende, e per un quadro generale, sufficiente il rinvio a E. Magrini, La II Esposiz. internaz. d'automobili a Torino, in Riv. d. Touring Club Italiano, XI(1905), II, pp. 49 s.; Id., Il significato della mostra e della macchina, in La Stampa, 22 genn. 1906; Id., L'industria automob. ital. nel 1907, in L'Italia econ. (Milano), II (1908), pp. 137-155; G. Acutis, L'industria automobilistica, in L'indipendenza econ.,a cura di L. Loiacono, Milano 1937; I cinquant'anni della FIAT, 1899-1949, Milano 1950, passim; A. Fossati, Lavoro e produz. in Italia, Torino 1951, passim; P. Spriano, Social. e classe operaia a Torino dal 1892 al 1913, Torino 1958, ad Indicem; Id., Torino operaia nella grande guerra, Torino 1960, ad Indicem; R. Biscaretti di Ruffia, Un po' di storia dell'automobile, Torino 1960, passim; Assoc. naz. fra le Industrie automobilistiche, 50 anni, 1912-1962, Torino 1962, passim; S.Pozzani, G. Agnelli. Storia di un'industria, Milano 1962, passim; D. Garbatino, Storia moderna dell'industria torinese, Torino 1964, passim; E. A. Carli, Settant'anni di gare automobilistiche in Italia, s. l.1967, ad Indices; M. Abrate, La lotta sindacale nella industrializzaz. in Italia, 1906-1926, Milano 1967, passim; Protagonisti della storia dell'automobile, Torino 1968, passim; V.Castronovo, Econ. e società in Piemonte dall'Unità al 1914, Milano 1969, p. 205; Id., G. Agnelli, Torino 1971, ad Indicem; G. Canestrini, Uomini e motori, Monza 1971, passim; A. Confalonieri, Banca e industria in Italia. 1894-1906, II-III, Milano 1975-1976, ad Indices; Storia delle regioni dall'Unità ad oggi; V. Castronovo, Il Piemonte, Torino 1977, ad Indicem; S.Musso, L'operaio dell'auto a Torino. Struttura e lotte dal periodo giolittiano alla fine della prima guerra mondiale, in Classe, IX(1977), pp. 87-143; S. Ortaggi, Cottimo e produttività nell'industria ital. del primo Novecento, in Riv. di storia contemp., VII (1978), pp. 15-58, 161-199.