BERNARDI, Enrico Zeno
BERNARDI, Enrico Zeno
Nacque a Verona il 20 maggio 1841 da Lauro, medico-fisico, e da Bianca Carlotti. Compì gli studi ginnasiali nella città natale; ancora studente, allestì due interessanti modelli: uno era relativo a una locomotiva a vapore con distribuzione dell'inversione del moto a un solo eccentrico, l'altro era inerente a una macchina alternativa a vapore per impianti fissi; per essi ottenne una menzione onorevole nella sezione della meccanica all'Esposizione provinciale veronese d'agricoltura, industria e belle arti (1856-1857)
Compiuti gli studi universitari a Padova, il B. nel 1863 si laureò in matematica. Nel quadriennio seguente ricoprì successivamente, e anche contemporaneamente, gli incarichi di assistente agli insegnamenti di geodesia, idrometria, meccanica razionale e fisica sperimentale. Fu poi professore di fisica e di meccanica e preside nell'istituto tecnico di Vicenza, ove nel 1870 compì un interessante studio sull'eclisse solare, i cui risultati vennero compendìati nell'opera Importanza di un'eclisse totale di sole (Vicenza 1870). Socio corrispondente dell'Istituto veneto di scienze, lettere ed arti, ne divenne membro effettivo nel 1878.
Nel 1874 il B. dette inizio agli studi e alle ricerche sui motori a gas illuminante, costruendo un motorino della potenza di appena 1/50 di KW, che consumava proporzionalmente circa il 20% in meno dei contemporanei motori germanici, di potenza 80 volte maggiore, costruiti da Langen-Otto.
Nel biennio 1875-76 diresse a Vicenza la fonderia e tomeria Mori. Nel 1878 costruì un secondo motorino a gas illuminante, con stelo dello stantuffo agente direttamente sulla manovella e non tramite dentiera e rocchetto, come negli altri motori del tempo. Pubblicò in questi stessi anni i risultati dei suoi studi negli Atti dell'Istituto veneto di scienze lettere ed arti (Studi sopra i motori atmosferici a gas, s. 5, IV [1877-78], pp. 1123-89).
Nel 1879 il B. vinse la cattedra di macchine idrauliche termiche ed agricole presso l'università di Padova. Ottenne nel 1882 un attestato di privativa industriale per tre anni per il ritrovato "motore a scoppio, a gas, per le piccole industrie". Il brevetto relativo (n. 14.460) fu il primo per un motore a combustione interna operante secondo un ciclo atmosferico e ad azione diretta. Nel 1884 egli realizzò e provò il suo primo motore alleggerito a benzina per l'autolocomozione.
Nel trentennio del suo insegnamento all'università di Padova il B. elaborò i più importanti lavori scientifici e ideò i ritrovati più geniali nel campo della meccanica della locomozione con motori a benzina. Al motorino iniziale diede il nome della figliola Pia e lo presentò nella sezione della meccanica (la XVIIa) all'Esposizione nazionale di Torino del 1884, ove venne premiato con medaglia d'argento. I suoi studi e le sue ricerche si concentrarono, nel quadriennio 1885-89, sull'ideazione e costruzione di un motore a benzina per l'autolocomozione, che venne brevettato nel 1889 con rivendicazioni di varie caratteristiche tecniche originali: il cilindro-motore a camera di compressione diretta, con valvola di distribuzione in testa azionata mediante un bocciolo su albero secondario e leva a bilancere; un regolatore di velocità ad asse orizzontale con molla antagonista a tensione variabile a volontà; un carburatore di benzina a livello costante, mantenuto tale grazie a un galleggiante operante sulla valvola di presa dei carburante, corredata di un dispositivo di regolazione a mano, che ha precorso i modemi carburatori a getto polverizzato di benzina; il carburatore era posto nella testata e formava gruppo con la valvola d'aspirazione, mentre la vaschetta del carburante era separata. Lo spruzzatore della benzina, ideato dal B., è veramente interessante dal lato teorico: esso era a luce anulare, regolabile mediante la variazione della posizione di un ago conico d'acciaio.
Nel campo dell'autotrazione, inoltre, il B. propose e realizzò uno sterzo corretto a cinque aste articolate, caratterizzato da una soluzione matematicamente esatta del problema della sterzatura in curva: un cambio di velocità a tre marce e retromarcia; una trasmissione a catena con baricentro dislocato in posizione tale da assicurare una grande stabilità all'autovettura; l'adozione di cuscinetti a sfera sugli alberi del cambio, della trasmissione e degli assali e di un innesto a frizione con cono d'attrito, determinante l'avvolgimento a spirale di una fune metallica. Tra i vari sistemi brevettati citiamo: brevetto 30.928 del 21 giugno 1895 "Carrello motore per veicoli su strade ordinarie e trasmissione pneumatica per comandare il movimento"; brevetto 43.230 del 9 giugno 1897 "Nuovo motore a scoppio di gas specialmente applicabile per dare movimento ad un veicolo"; brevetto 46.601 del 22 febbr. 1898 "Collegamento cinematico Bernardi per lo sterzo delle ruote direttrici di automobili e velocipedi"; brevetto 47.857 del 30 giugno 1898 "Sistema Bernardi per ottenere la circolazione dell'acqua fredda intorno ai cilindri dei motori a scoppio e delle macchine pneumofore". Sul problema dello sterzo corretto dei veicoli il B. tornò successivamente pubblicando i risultati dei suoi studi negli Atti dell'Istituto veneto (Sistema pratico di semplici aste articolate che risolve il problema dello sterzo corretto per automobili, LXIII, 2 [1903-04], pp. 915 bis-959; Soluzione del problema generale dello sterzo corretto con sole aste articolate per un sistema rotolante comunque complesso, LXIV, 2 [1904-05], pp. 1331-1345).
Dalla minuscola motocicletta azionata con motore da 1/3 di CV, avente alesaggio 65,5 e corsa 80,2 mm, e ruotante a 280 ??? 500 giri al minuto, realizzata per il figlio Lauro cinquenne nel 1884, al motoscooter a tre ruote in fila del 1892 e alla vettura automobile a tre ruote, che cominciò a circolare nel 1894, fu un continuo susseguirsi di geniali concezioni innovatrici per la tecnica motoristica. Nel 1894 si costituiva a Padova la società Miari e Giusti, trasformata poi in accomandita Miari e Giusti per la fabbricazione industriale di motori e di vetture automobili Bernardi e, il 5 maggio 1899, in Società Italiana Bernardi.
Il conferimento del premio di L. 3000, aggiudicato a un'autovettura Miari e Giusti, con motore Bernardi, nella corsa automobilistica Torino-Asti-Alessandria disputata il 17 luglio 1898, per avere percorso il tragitto di 192 km nel minor tempo (9 ore e 47 nunuti) e con un consumo di solo 5,5 Kp di petrolina italiana, fu per il B. un meritato riconoscimento della sua grande opera di pioniere dell'automobilismo italiano. Il motore sviluppava 2 CV, aveva un alesaggio di 85 min, corsa di 109 mm, cilindrata 0,62 dmc, ruotava a 420 ??? 820 giri al minuto, il rapporto di compressione era di 3,85, il rendimento risultò del 15,5 %. Una autovettura Bernardi percorse alla fine del secolo scorso ben 60.000 km senza dover subire radicali riparazioni, nonostante lo stato delle strade in quell'epoca.
La Società Italiana Bernardi non ebbe, tuttavia, successo commerciale e finì pertanto per esser posta in liquidazione nel giugno dell'anno 1901.
Durante l'ultimo decennio di permanenza a Padova, e specialmente a partire dall'anno 1910, il B. si dedicò con passione anche ai problemi della fotografia a colori, riuscendo ad ottenere delle eccellenti cromonegative, nonché a studi ed esperimentazioni d'aerodinamica; compì anche una serie di ricerche sull'utilizzazione dell'energia solare.
Trasferitosi a Torino, dopo il suo collocamento a riposo, il B. vi si spegneva il 21 febbr. 1919.
A Padova, nell'Istituto di macchine dell'università, da lui fondato, un piccolo Museo Bernardi ne custodisce i cimeli, le pubblicazioni e gli scritti originali;. altri cimeli sono conservati ed esposti nelle sale del Museo dell'automobile a Torino e del Museo della scienza e della tecnica Leonardo da Vinci di Milano.
Bibl.: L. Bernardi, La vetturetta ed i motocicli Bernardi nella storia dell'automobilismo, in Atti del I. Congresso del motore a scoppio, Padova 1929, pp. 454-460; A. Capetti, E. B. (discorso pronunciato nell'aula magna dell'università di Padova), ibid., pp. 1-7; A. Levi Cases, Precursori ital. nella storia del motore a combustione interna, ibid., pp. 9-42; Ente Fiera di Verona, L. M., E. B. pioniere del motore a scoppio, in Civico Museo di storia naturale di Verona, III(1937), pp. 1-10; M. Medici, Gli albori dell'automobilismo e l'opera geniale di uno scienziato italiano: E. B., in Auto-Moto-Avio,maggio 1941, pp. 15-37; Id., Centen. della locomoz. meccanica, in L'illustr. ital., 31 maggio 1942, pp. 528-529; Id., Passato, presente e futuro dell'automobilismo, in Automobilismo ed automob. industr., n. 5, settembre-ottobre 1961, pp. 669-682; Automobile Club di Verona, E. B. pioniere dell'automobilismo, in Via Libera, numero speciale per le celebrazioni dell'automobilismo italiano, giugno 1963, pp. 12-27; G. Canestrini, Priorità ital. in campo automobilistico (relazione tenuta il 28 luglio 1963 alle Celebr. dell'automobilismo ital. in Verona; Atti delle celebr. in corso di stampa); M. Medici, Carburazione ed iniezione nei motori automobilistici, ibid.; Id., L'opera di due grandi Pionieri dell'automobilismo: E. B. e Giovanni Agnelli, in ATA, 1963, n. 100 pp. 516-525.