GIACOSA, Dante
GIACOSA, Dante
Nacque a Roma il 3 genn. 1905 da Costantino e da Adele Franzoni, piemontesi. Nel 1927 si laureò in ingegneria meccanica al Politecnico di Torino; impiegatosi come ingegnere progettista alla FIAT (Fabbrica italiana automobili Torino), a partire dal 1933 assunse incarichi di sempre maggior responsabilità.
Fin dall'inizio la sua attività si concentrò su progetti innovativi nell'impostazione dello stile, inteso come "armonia di forme funzionali"; nello studio dell'architettura del veicolo, finalizzata a garantire spazi ergonomici con il minimo ingombro esterno; e nelle soluzioni motoristiche, volte all'economia di esercizio senza rinunciare all'agilità delle prestazioni. Di fatto, nel corso di tutta la sua carriera il G. si informò a una ipotesi di lavoro secondo cui "innovazione e semplificazione devono procedere insieme".
Come capo progetto del veicolo, disegnò il modello Fiat 500 ("Topolino"), messo in produzione nel 1936; e come capo dell'Ufficio tecnico vetture, a partire dal 1935, impostò e sovrintese al progetto Fiat 1100, da cui ebbe origine, nel dopoguerra, una linea di modelli fondamentali per il marchio FIAT. Durante la guerra, essendo di fatto sospese le attività di progettazione delle automobili, si dedicò all'elaborazione del modello Cisitalia, estremamente originale sia nello stile sia nell'impostazione tecnico-sportiva, utilizzando un motore e gruppi meccanici derivanti dalla Fiat 1100. Nel 1946 fu, quindi, nominato direttore tecnico dell'azienda.
L'esperienza progettuale sviluppata in questi anni corrispondeva agli indirizzi strategici impressi dal nuovo presidente V. Valletta nel periodo della ripresa postbellica, con il potenziamento della produzione di vetture particolarmente adatte alle reti stradali dell'epoca e di costo accessibile per una clientela in forte sviluppo, in Italia come negli altri paesi europei, ma ancora caratterizzata da basso reddito. Il G. si rivolse, quindi, alla realizzazione di modelli "tecnicamente essenziali", adatti alla produzione in grande serie, molto economici per costi e consumi, ottimizzando, in modo anche "esasperato", a tal fine le strutture e gli spazi interni, onde raggiungere obiettivi di peso e di ingombro estremamente contenuti.
Per ottenere questi risultati scelse l'architettura a propulsione posteriore per le automobili di piccole dimensioni (i modelli Fiat 600, in produzione dal 1955; e Fiat nuova 500, in produzione dal '58, che valse al G. importanti riconoscimenti per la compattezza dello stile e per l'agilità del motore: a due cilindri, in alluminio, raffreddato ad aria); e quella, per altri versi innovativa, a trazione anteriore per le vetture di media dimensione, ottenendo ottimi risultati, quando la trazione anteriore era generalmente ancora considerata troppo costosa e poco affidabile (i modelli Fiat 1400, in produzione dal 1950; Fiat 1100, in produzione dal '53; Fiat 1800 e 2300 in produzione, rispettivamente, nel 1959 e nel '61, caratterizzati, questi ultimi, da una linea a slancio longitudinale non comune all'epoca). Negli anni Cinquanta, oltre al motore della Nuova 500, utilizzato successivamente anche sulla Fiat Panda in versione 750 cc, il G. impostò i motori delle Fiat 600 e 850, poi adottati in versione 1000 cc sulla Fiat Uno, prima che fosse applicato il nuovo motore Fire.
Con gli anni Sessanta il notevole incremento dell'azienda portò la FIAT a organizzarsi in più "divisioni operative"; nella nuova struttura, gli uffici tecnici di progettazione prodotto vennero assegnati alle rispettive divisioni operative, e cioè automobili e veicoli industriali, trattori e veicoli speciali.
In questo contesto al G. venne affidata la direzione tecnica superiore, con sovraintendenza diretta sulle attività di ricerca e sugli studi tecnici avanzati, nonché sul Centro stile appena costituito; suo compito era quello di coordinare tutti gli uffici tecnici della FIAT nel campo degli autoveicoli e di indirizzare l'innovazione tecnica del gruppo.
Nell'esercizio della sua nuova funzione, all'impegno del G. vanno ascritte importanti innovazioni tecnologiche, sviluppate in stretta cooperazione fra progettazione e fabbricazione, e in seguito adottate dalla maggior parte dei costruttori automobilistici mondiali. In particolare si ricordano: la soluzione con struttura autoportante della scocca realizzata componendo lamiere imbutite sottili, saldate mediante sistemi automatici; lo sviluppo di nuovi motori ad alta densità di potenza, dotati di doppio asse e cammes disposti sulla testata, con comando diretto delle valvole (nel '65 venne messo in produzione il primo motore di questo tipo, applicato sui modelli 125 e 124 coupé); l'adozione di freni a disco anche per la produzione di grande serie; lo sviluppo di modelli multifunzionali speciali derivati da modelli di grande serie, come la 600 Multipla, capostipite dei "van" leggeri.
Anche in virtù degli indirizzi tecnici, innovativi e coraggiosi, introdotti dal G. a Torino si sviluppò in questi anni una cultura dello stile automobilistico che favorì l'affermazione di varie aziende - che raggiunsero presto fama internazionale (Pininfarina, Bertone, Giugiaro) - operanti sia nel settore propriamente dello stile sia in quello dei sistemi produttivi di autoveicoli.
Svolgendo questo ruolo, propulsivo e di coordinamento, il G. si avvalse anche di una particolare struttura, la Società industriale per le ricerche automobilistiche (SIRA), di cui mantenne la presidenza fino al termine dell'attività professionale, focalizzando su di essa gli studi tecnici più avanzati, allo scopo di favorire la modernizzazione delle metodologie di progettazione e innovare l'impostazione dei veicoli e dei relativi componenti. Qui formò e seguì un gruppo particolarmente qualificato di giovani ingegneri e, per allargare il campo di esperienze e tenere sotto controllo l'andamento tecnologico della concorrenza, dette vita, tra l'altro, a un ufficio tecnico operante in Germania e a un osservatorio tecnologico FIAT negli Stati Uniti.
Tuttavia, negli anni Sessanta, l'azienda torinese non intendeva correre rischi eccessivi puntando troppo sull'innovazione, e mirava piuttosto a espandersi attraverso prodotti consolidati, facilmente assorbibili dal mercato. Per evitare interferenze con i programmi a breve termine della casa madre, al G. venne lasciata via libera alla sperimentazione nell'ambito del marchio Autobianchi.
L'Autobianchi Primula, modello da lui progettato e messo in produzione nel 1964, divenne il capostipite di una nuova generazione di automobili con architettura a trazione anteriore, due volumi, portellone posteriore. Tale modello applicava, inoltre, per la prima volta il motopropulsore trasversale, per il quale il G. aveva depositato un brevetto già nel 1947, infine completato grazie ad alcune soluzioni tecniche sviluppate dal nuovo gruppo di ingegneri. Sempre per l'Autobianchi il G. creò un secondo modello, l'A112, a trazione anteriore, supercompatta, messa in produzione nel 1969, che, a conferma della sua validità tecnica, ebbe un lunghissimo ciclo di vita.
Tuttavia, dalla nascita della Primula passarono alcuni anni prima che la FIAT trovasse modo di capitalizzare adeguatamente questa esperienza; si dovette, infatti, arrivare ai nuovi modelli Fiat 128 e Fiat 127, messi in lavorazione rispettivamente nel '69 e nel '70 con produzioni molto elevate, che consentirono all'azienda di conseguire una posizione mondiale nel campo delle automobili di dimensione medio-piccola.
Anche dopo che, per raggiunti limiti d'età, ebbe lasciato la direzione tecnica della FIAT il G. proseguì la sua attività di ideatore e progettista, valendosi della SIRA, di cui era rimasto presidente.
Rilevante per esempio fu la sua partecipazione al progetto Van Dorn di "cambio di velocità automatico con variazione continua del rapporto" (CVT), per cui risolse difficili problemi di interfaccia del motore con il sistema frenante. Nel 1982 otteneva di applicare il cambio CVT su un quantitativo limitato di Fiat Ritmo; nel 1985 il CVT venne applicato in serie su alcune versioni Fiat Uno e Autobianchi Y 10, fino a divenire un prodotto di più largo impiego che, con il perfezionamento del controllo elettronico, in prospettiva è stato valutato come un'innovazione fondamentale per la limitazione del consumo energetico e per il comfort nella guida.
Il G. morì a Torino il 31 marzo 1996.
Tra i suoi scritti: Motori endotermici. Motori ad accensione per scintilla…, Milano 1943 (con varie riedizioni); I miei 40 anni di progettazione alla FIAT, ibid. 1979; Il rinascimento, con A. Pica, a cura di P. Giangaspro, ibid. 1982; Presentazione a E. Altorio, La Fiat Nuova 500, Avezzano 1993.
Fonti e Bibl.: Necr. in La Stampa e Corriere della sera, 1° apr. 1996; Torino, Archivio FIAT, fascicolo personale; P. Bairati, Vittorio Valletta, Torino 1983, ad indicem; G. Galli, Gli Agnelli. Una dinastia, un impero 1899-1998, Milano 1997, pp. 91 s.; V. Castronovo, FIAT 1899-1999. Un secolo di storia italiana, Milano 1999, ad indicem.