Contratto di trasporto 1. Disposizioni generali
Abstract
La presente voce illustra, in sintesi, l’elaborazione dottrinale e giurisprudenziale in tema di disposizioni generali sul contratto di trasporto previste dal codice civile, non tralasciando i delicati problemi sollevati dal loro coordinamento con le disposizioni contenute nel codice della navigazione e nella pluralità di fonti normative europee ed internazionali in tema di trasporto marittimo ed aereo. Una particolare attenzione viene infine riservata alle recenti questioni connesse al fenomeno delle applicazioni informatiche di trasporto condiviso, la cui emersione ha reso ineludibile una revisione della disciplina pubblicistica del trasporto mediante autoservizi pubblici non di linea.
Nozione e distinzioni
Il contratto di trasporto è un negozio a prestazioni corrispettive con il quale un soggetto, denominato vettore, si obbliga, di regola (ma, come si vedrà, non necessariamente) verso corrispettivo, a trasferire persone o cose da un luogo a un altro (art. 1678 c.c.). Il (tendenziale) nesso sinallagmatico tra le prestazioni sussiste tra il pagamento di una somma di danaro e la prestazione di trasferimento.
È quest’ultima un’obbligazione di risultato: il vettore assume infatti da solo, nei confronti del mittente (trasporto di cose) o del passeggero (trasporto di persone), obblighi e responsabilità dell’adempimento della prestazione di trasferimento, non rilevando affatto che, per la sua esecuzione, egli si avvalga di mezzi o dell’opera di altri concludendo contratti di subtrasporto, nel qual caso il vettore originario comunque resta direttamente responsabile nei confronti del committente (arg. ex art. 1228 c.c.).
Il vettore assume un peculiare obbligo di protezione dei passeggeri e di custodia delle merci trasportate, dovendo altresì curare che la persona sia trasferita in assoluta sicurezza da un luogo ad un altro e che le merci non subiscano perdite o avarie durante il trasferimento.
Proprio l’assunzione, da parte del vettore, dei rischi insiti nella prestazione di trasferimento di cose o persone da un luogo ad un altro vale a distinguere il contratto di trasporto dal contratto di spedizione: in quest’ultimo, invero, lo spedizioniere assume soltanto l’obbligo di concludere, in nome proprio e per conto del mandante, un contratto di trasporto (art. 1737 c.c.), così compiendo l’atto tipico di un mandatario e perciò rispondendo soltanto di tale specifica prestazione.
Meno agevole è invece distinguere il contratto di trasporto dal contratto di noleggio. Il noleggio costituisce infatti un contratto tipico, disciplinato dal codice della navigazione (art. 384 ss.), con il quale il noleggiante assume l’obbligo di compiere, con una determinata nave ovvero con veicoli terrestri, uno o più viaggi prestabiliti ovvero i viaggi ordinati dal noleggiatore entro un periodo di tempo predefinito verso il corrispettivo di un prezzo denominato nolo. Tratto qualificante del noleggio è che il noleggiante è sempre investito della direzione tecnica del viaggio anche attraverso suo personale, mentre il noleggiatore impartisce le istruzioni necessarie perché il viaggio risulti idoneo a soddisfare il suo bisogno. Vi sono però fattispecie quali il «servizio di noleggio con conducente» (art. 85 c. strada) in cui, restando il veicolo noleggiato nella esclusiva disponibilità del noleggiante tramite il suo personale, ricorre in effetti un sottotipo di contratto di trasporto di persone, caratterizzato da una più ampia cooperazione del creditore della prestazione di trasferimento. L’assenza del conducente è invece determinante per l’inquadramento del contratto di utilizzazione del veicolo in termini di locazione.
Va poi rilevato che, assai di frequente, la prestazione di trasporto è oggi ricompresa in fattispecie contrattuali ben più complesse, inquadrabili nello schema dell’appalto di servizi o, talora, “tipizzate” e dotate di una specifica disciplina.
Si pensi, per la prima ipotesi, ai contratti di logistica, aventi ad oggetto la prestazione di una serie di servizi combinati complementari alla prestazione di trasferimento (assemblaggio e confezionamento, imballaggio, gestione informatizzata di ordini, espletamento pratiche doganali, ecc.), volti al perseguimento di un risultato unitario: la rilevanza economica di tali operazioni combinate impedisce di ridurre la fattispecie ad un semplice contratto di trasporto, la cui disciplina risulterebbe palesemente inadeguata ai fini della valutazione dell’adempimento e della sanzione delle eventuali inadempienze della molteplicità di prestazioni dedotta in contratto. È perciò preferibile inquadrare i contratti di logistica nello schema dell’appalto di servizi ed applicare, se si tratta di prestazioni periodiche e continuative, oltreché le regole in tema di appalto, anche la disciplina della somministrazione (art. 1677 c.c.).
La prestazione di trasporto può inoltre essere funzionale al godimento di una vacanza ed anche in tal caso si applica la disciplina del trasporto di persone. Se però il trasporto costituisce soltanto una delle prestazioni di un viaggio, di una vacanza, di un circuito tutto compreso o di una crociera, risultante da una combinazione con altri servizi, da chiunque ed in qualunque modo realizzata, essa resta sostanzialmente assorbita nel più ampio contratto di turismo organizzato: sicché il viaggiatore gode delle tutele specifiche previste dal codice del turismo (art. 32 ss.); in tale contesto valgono soltanto i limiti al risarcimento dei danni «corporali» patiti dal turista in conseguenza del trasporto (art. 44 c. turismo).
Le fonti normative
Oggetto della presente voce sono soltanto le disposizioni generali del contratto di trasporto (cui è dedicata questa sezione prima) e dei suoi due sottotipi, ossia il trasporto di persone ed il trasporto di cose, contenute nel codice civile: si tratta di disciplina inizialmente concepita per essere applicata a prescindere dal mezzo utilizzato per il trasferimento e dalla via attraverso la quale il servizio deve espletarsi (art. 1680 c.c.).
Tuttavia, occorre anzitutto tenere presente che la disciplina codicistica regola oggi, in realtà, soltanto i trasporti interni terrestri, poiché:
i) quanto al trasporto di persone
a) esiste una disciplina specifica dei trasporti marittimi ed aerei nel codice della navigazione (rispettivamente: artt. 396-418 e 941-949 ter), sicché le norme del codice civile si applicano ad essi solo in via suppletiva, cioè in quanto non derogate dalle disposizioni speciali (art. 1 c. nav.); b) disposizioni specifiche sono poi riservate al trasporto ferroviario di persone (r.d.l. 11.10.1948, n. 1934, conv. in l. 4.4.1935, n. 911, più volte rimaneggiata: l. 7.10.1977, n. 754 ed ora d.lgs. 17.4.2014, n. 70); c) al trasporto mediante autoservizi pubblici non di linea (cd. servizio taxi: l. 15.1.1992, n. 21, che il Governo è delegato a modificare entro un anno dall’entrata in vigore della l. 4.8.2017, n. 124, ai fini dell’introduzione di una disciplina che regoli le cd. applicazioni informatiche di trasporto condiviso: Uber e Ncc), mentre il d.lgs. 19.11.1997, n. 422 disciplina il conferimento alle regioni e agli enti locali di funzioni e compiti in materia di trasporto pubblico locale;
ii) quanto al trasporto di cose,vi è una fitta normativa speciale riservata agli autotrasporti di cose (l. 6.6.1974, n. 298, e poi d.l. 29.3.1993, n. 82, conv. in l. 27.5.1993, n. 162; in anni più recenti, d.lgs. 21.11.2005, n. 286, l. 6.8.2008, n. 133) e volta a garantire la regolarità del servizio pubblico marittimo (l. 4.8.2010, n. 127).
Rinviando l’analisi della disciplina speciale dei trasporti marittimi ed aerei all’approfondimento contenuto in altre voci di questa Enciclopedia, mi limiterò ad osservare, in via generale, come sia tuttora molto discusso il rapporto intercorrente tra l’art. 1680 c.c. e l’art. 1 c. nav., ai sensi del quale «in materia di navigazione marittima, interna ed aerea, si applicano il presente codice, le leggi, i regolamenti, le norme corporative e gli usi ad essa relativi».
In particolare, parte della dottrina ritiene che l’art. 1680 c.c. costituisca norma speciale di diritto della navigazione, derogatrice dell’art. 1 c. nav. e che, pertanto, sancisca la prevalenza delle norme del codice civile sulle norme regolamentari e sugli usi in materia di navigazione, nonché sull’applicazione analogica delle norme di diritto della navigazione, scalfendone così l’autonomia (e v., ad es., Gaeta, D., Del trasporto in generale, in Dir. trasp., 1993, 1 ss.; Iannuzzi, M., Del trasporto, in Comm. c.c. Scialoja-Branca, II ed., Bologna-Roma, 1970, 70 ss.).
Tuttavia, la perdurante validità di questa impostazione, indubbiamente attendibile ai tempi delle codificazioni del 1942, è piuttosto discussa al cospetto della notevole evoluzione subita dal diritto dei trasporti, soprattutto in conseguenza dell’azione normativa del legislatore dell’Unione europea e delle sopraggiunte fonti internazionali. La proliferazione della legislazione settoriale ha fatto guadagnare crescenti consensi all’altra tesi (per la quale v., da ultimo, Zunarelli, S.-Alvisi, C., Del trasporto, in Comm. c.c. Scialoja-Branca-Galgano, Bologna-Roma, II ed., 2014, 76 s. e già Pescatore, G., Codice civile e codice della navigazione: valori dei richiami reciproci, in Riv. dir. nav., 1959, I, 226 ss.; Romanelli, G., Riflessioni sulla disciplina del contratto di trasporto e sul diritto dei trasporti, in Dir. trasp., 1993, 299 ss.), fondata su una più netta valorizzazione dei tratti di specialità del diritto della navigazione e che quindi ravvisa, nell’art. 1680 c.c., una mera norma di rinvio volta a sancire la prevalenza del diritto speciale (codice della navigazione) sul diritto comune (codice civile): con il corollario che, in caso di lacune normative, vanno applicate analogicamente le norme speciali contenute nel codice della navigazione, ancorché vi sia una norma di diritto civile astrattamente applicabile.
La naturale vocazione sovranazionale dei trasporti rende peraltro essenziali, in questa materia, le fonti europee ed internazionali. Meritano una menzione, in estrema sintesi: a) con riferimento al trasporto aereo di persone, la Convenzione di Montreal del 28.5.1999, resa applicabile ai vettori comunitari dal reg. CE n. 889/2002 del 13.5.2002 ed entrata in vigore in Italia nel 2004 (ed alla quale il nostro ordinamento interno si è adeguato con il d.lgs. 15.3.2006, n. 151, che ha modificato il codice della navigazione); nonché il reg. CE n. 261/2004 dell’11.2.2004, in materia di «compensazione e assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato»; b) con riguardo al trasporto ferroviario di persone, la dir. 2007/58/CE del 23.11.2007 (di modifica delle dir. 91/440/CEE e 2001/14/CE), attuata dal d.lgs. 25.1.2010, n. 15, volta a garantire l’effettiva concorrenza nel trasporto internazionale di passeggeri all’interno dell’Unione europea, ed il reg. CE n. 1371/2007, del 23.10.2007, in tema di tutela dei diritti degli utenti dei servizi ferroviari, entrato in vigore il 3.12.2009; c) a proposito del trasporto marittimo di persone, il reg. CE n. 1177/2010 del 24.11.2010, relativo ai diritti dei passeggeri che viaggiano via mare e per vie navigabili interne, la cui violazione è sanzionata dalle prescrizioni contenute nel d. lgs. 29.7.2015, n. 129; d) con riguardo al trasporto internazionale di merci su strade, la Convenzione di Ginevra del 19.5.1956, resa esecutiva in Italia con l. 6.12.1960, n. 1621; e) con riferimento al trasporto internazionale di merci per ferrovia, la Convenzione di Berna 7.2.1970, resa esecutiva in Italia con l. 27.10.1975, n. 692.
I pubblici servizi di linea
Fra le disposizioni generali del contratto di trasporto contenute nel codice civile è prevista una deroga al principio generale di libertà di contrattare per chi eserciti, in regime di concessione amministrativa, pubblici servizi di linea per il trasporto di persone o di cose (art. 1679 c.c.): si intendono per tali i servizi di trasporto collettivo di persone o di cose con destinazione fissa e prezzi prestabiliti offerti indistintamente a tutto il pubblico (cfr. la definizione recata dall’art. 1, l. 10.4.1981, n. 151).
Il concessionario del servizio pubblico di trasporto soggiace, pur in assenza di una situazione di monopolio anche di fatto, ai medesimi obblighi a contrarre imposti al monopolista (art. 2597 c.c.). Peraltro, la più moderna dottrina – attualizzando il disposto normativo all’evoluzione del settore, resa necessaria dal recepimento di princìpi comunitari – applica ormai tali obblighi estensivamente, interpretando il riferimento dell’art. 1679 c.c. alla «concessione amministrativa» nel senso di qualsiasi atto di affidamento da parte di autorità pubblica che consenta l’esercizio dell’attività di trasporto, a prescindere allora dalla forma rivestita dal provvedimento amministrativo (Busti, S., Contratto di traporto terrestre, in Tratt. Cicu-Messineo-Mengoni-Schlesinger, t. 1, Milano, 2007, 489 ss.; Zunarelli, S. – Alvisi, C., Del trasporto, cit., 65), sicché è soggetto agli obblighi di contrarre anche il vettore privato operante in base ad un contratto di servizio con la pubblica amministrazione che, in ragione del possesso delle caratteristiche legislativamente prescritte, lo autorizza ad espletare l’attività di trasporto.
Il vettore soggiace all’obbligo di contrattare ed al vincolo al rispetto della parità di trattamento verso gli utenti.
L’obbligo di contrarre sorge a condizione che la richiesta dell’utente sia legittima, conforme ai princìpi stabiliti dalle condizioni generali di trasporto e compatibile con i mezzi ordinari per l’esercizio dell’impresa, intendendosi per tali i mezzi necessari per l’espletamento del trasporto pubblico previsti dal rapporto di concessione o dal contratto di servizio (D’Alessio, W., Diritto dei trasporti, Milano, 2003, 163).
Se sussistono queste condizioni, la richiesta dell’utente genera un suo diritto soggettivo all’ottenimento del servizio, la cui violazione comporta l’obbligo del vettore di risarcire il danno cagionato all’utente; rilievo puramente teorico riveste invece l’eventuale applicazione, in questo contesto, del rimedio reale dell’esecuzione specifica dell’obbligo di contrarre ex art. 2932 c.c. (proposta da Iannuzzi, M., Del trasporto, cit., 59), dato che i tempi tecnici necessari per ottenere la sentenza non sono certamente compatibili con le peculiari esigenze di soddisfacimento dei bisogni, solitamente immediati, dell’utente (Zunarelli, S. - Alvisi, C., Del trasporto, cit., 69).
In questo àmbito è poi previsto un particolare meccanismo attuativo dell’obbligo del vettore di rispettare la parità di trattamento. I trasporti devono eseguirsi secondo l’ordine di priorità delle richieste e, in caso di più richieste simultanee incompatibili con i mezzi del vettore, deve essere preferita la richiesta di percorso maggiore.
Va precisato, peraltro, che il vincolo al rispetto della parità di trattamento non preclude l’applicazione di modalità e tariffe differenziate, purché i relativi presupposti siano predeterminati e ne sia data adeguata pubblicità, sicché chiunque si trovi nelle condizioni richieste ne possa beneficiare.
L’atto di concessione di pubblici servizi di linea autorizza altresì le condizioni generali di trasporto predisposte dal concessionario, delle quali deve essere garantita adeguata pubblicità con modalità tali da assicurarne all’utente la conoscenza con l’uso della diligenza ordinaria (Iannuzzi, M., Del trasporto, cit., 67).
L’art. 1679, co. 4, prevede che qualsiasi deroga a tali condizioni generali è nulla e comporta l’applicazione del rimedio della sostituzione automatica della clausola difforme con la disposizione delle condizioni generali illegittimamente derogata. E proprio l’esplicita previsione della sanzione della nullità di previsioni derogatorie ha indotto a riconoscere a tali clausole la medesima efficacia di una norma regolamentare, valida erga omnes, con la conseguente esclusione della necessità di una loro specifica approvazione per iscritto da parte dell’utente (e v., ad es., Busti, S., Contratto di trasporto terrestre, cit., 563): in tale direzione è orientata la giurisprudenza, anche di legittimità (cfr. Cass., 15.5.1997, n. 4275, in Dir. trasp, 1999, 185), là dove reputa le condizioni generali di trasporto espressione del potere regolamentare dell’ente pubblico concedente.
Va però registrata anche l’impostazione incline ad interpretare la disciplina generale del contratto di trasporto alla luce della sopraggiunta normativa di protezione dei consumatori: in questa prospettiva, alle condizioni generali di trasporto dovrebbe applicarsi sia la norma generale sulle condizioni generali di contratto (art. 1341 c.c.), sia la più specifica disciplina di tutela dei consumatori prevista dal codice del consumo, con conseguente loro soggezione al sindacato di vessatorietà, malgrado l’intervenuta approvazione in via ministeriale (Zunarelli, S.-Alvisi, C., Del trasporto, cit., 72, ove ragguagli anche alla giurisprudenza di merito orientata in tal senso, tra cui Trib. Bari, 25.3.2002, in Foro it., 2002, I, 2827].
Le applicazioni informatiche di trasporto condiviso
Come anticipato, nel nostro ordinamento esiste una specifica disciplina speciale del trasporto mediante autoservizi pubblici non di linea, recata dalla l. quadro 15.1.1992, n. 21. In particolare, l’art. 2 definisce il servizio di taxi, caratterizzandolo in virtù dei seguenti elementi: a) scopo di soddisfare le esigenze del trasporto individuale o di piccoli gruppi di persone; b) destinazione ad un’utenza indifferenziata; c) stazionamento delle vetture in luogo pubblico; d) determinazione amministrativa delle tariffe e delle modalità del servizio; e) espletamento del servizio in un’area comunale o comprensoriale, subordinato all’ottenimento di una licenza (art. 8), sicché l’utilizzo del veicolo per servizio taxi in assenza di quest’ultima comporta l’applicazione delle sanzioni amministrative previste dall’art. 86 d.lgs. 4.4.1992, n. 285. Tale regime contingentato trova ragione nell’interesse dei consumatori all’osservanza degli obblighi di servizio pubblico, alla sicurezza del servizio, conseguita mediante la sottoposizione dei veicoli destinati al trasporto a controlli periodici e l’obbligo degli esercenti il servizio taxi di sottoscrizione di una specifica polizza assicurativa.
L’art. 3 l. n. 21/1992 contempla anche il servizio di noleggio con conducente (NCC), sottoposto ad autorizzazione e connotato dai seguenti tratti qualificanti: a) obbligo di stazionamento all’interno di rimesse presenti nel territorio comunale (e non già in luogo pubblico, come per i taxi); b) fruibilità soltanto tramite prenotazione; c) tariffe non regolamentate.
Alla luce del quadro normativo sinteticamente esposto va esaminata la questione – recentemente emersa nella giurisprudenza (non soltanto italiana) – della legittimità del servizio di autotrasporto effettuato da un guidatore, sprovvisto di licenza o autorizzazione, incaricato mediante un’applicazione informatica gestita da una società di servizi (Uber), scaricabile tramite dispositivi elettronici (Uber-Pop). È condivisibilmente prevalso l’inquadramento di tale attività della piattaforma tecnologica come sistema integrato di trasporto pubblico non di linea (e v. C. Stato, sez, I, parere 23.12.2015, n. 3586; Trib. Milano, sez. impr., 25.5.2015 e 9.7.2015, in Giur. comm., 2017, II, 182; Trib. Torino, 22.3.2017 e Trib. Roma, 7.4.2017, in Foro it., 2017, I, 2082; ma v., invece, Trib. Roma, 26.5.2017, ivi, che accoglie il reclamo avverso la precedente ordinanza, escludendo la sussistenza di un atto di concorrenza sleale), in quanto le pur incontestabili caratteristiche tecniche per la fruizione del servizio (possesso di un dispositivo elettronico idoneo a scaricare l’applicazione; adesione ad un circuito interno predisposto dal gestore secondo diverse classi di offerta, pagamento esclusivamente tramite carte di credito o bancomat, ecc.) non valgono ad elidere la centralità della prestazione di trasporto su strada offerta al pubblico in maniera indifferenziata, nell’interesse di terzi e dietro corrispettivo.
Questa tesi è stata poi accolta anche da C. giust. UE, Grande Sez., 20.12.2017, C-434/15, che ha sancito l’applicabilità alla materia della norma speciale dell’art. 58 Tfue., anziché della norma generale sulla libera prestazione di servizi dell’art. 56 Tfue Ne consegue che, mancando norme comuni europee sui servizi pubblici di trasporto non di linea, «allo stato attuale del diritto dell’Unione, è compito degli Stati membri disciplinare le condizioni di prestazione dei servizi d’intermediazione come quello di cui al procedimento principale nel rispetto delle norme generali del Trattato FUE» (sent. cit., § 47).
Sul piano del diritto nazionale, corollario di tale qualificazione è l’imputazione al gestore della piattaforma informatica – non considerato allora quale mero intermediario di servizi tecnologici, ma sostanzialmente parificato ad un vettore ai sensi degli art. 1678 e 1681 c.c. – di un atto di concorrenza sleale per violazione di norme pubblicistiche (art. 2598, n. 3, c.c.); di qui l’inibitoria alla prosecuzione di tale illecita attività concorrenziale al servizio taxi, alla quale non osta il dato che l’illecito amministrativo (trasporto senza licenza) sia materialmente compiuto dai guidatori: ed infatti, l’indebito sfruttamento dei vantaggi della violazione di norme pubblicistiche è comunque imputabile al comportamento non conforme ai principi di correttezza professionale posto in essere dal gestore della piattaforma tecnologica, consistente nell’organizzazione del servizio di trasporto.
Tuttavia, le indubbie peculiarità delle applicazioni informatiche di trasporto condiviso rendono ormai ineludibile l’emanazione di una specifica normativa, che tenga anche conto dei servizi di mera condivisione del mezzo di trasporto tra più utenti privi del carattere di attività commerciale (c.d. car sharing e car pooling): la l. 4.8.2017, n. 124 ha così delegato il Governo a modificare (entro un anno dalla sua entrata in vigore) la citata disciplina pubblicistica del trasporto mediante autoservizi pubblici di trasporto non di linea al fine di regolamentare l’esercizio dei servizi tecnologici per la mobilità.
Fonti normative
Art. 1678 ss. c.c.; r.d.l. 11.10.1948, n. 1934, conv. in l. 4.4.1935, n. 911; l. 6.6.1974, n. 298; l. 27.10.1975, n. 692; l. 7.10.1977, n. 754; l. 15.1.1992, n. 21; l. 10.4.1981, n. 151; d.l. 29.3.1993, n. 82, conv. in l. 27.5.1993, n. 162; d.lgs. 19.11.1997, n. 422; d.lgs. 21.11.2005, n. 286; d.lgs. 15.3.2006, n. 151; l. 6.8.2008, n. 133; l. 4.8.2010, n. 127; d.lgs. 25.1.2010, n. 15; d.lgs. 17.4.2014, n. 70; l. 4.8.2017, n. 124; reg. CE n. 889/2002; reg. CE n. 261/2004; reg. CE n. 1371/2007; reg. CE n. 1177/2010; dir. 2007/58/CE; Convenzione di Ginevra del 19.5.1956; Convenzione di Berna 7.2.1970; Convenzione di Montreal del 28.5.1999.
Bibliografia essenziale
Busti, S., Contratto di traporto terrestre, in Tratt. Cicu-Messineo-Mengoni-Schlesinger, t. 1, Milano, 2007; D’Alessio W., Diritto dei trasporti, Milano, 2003; Gaeta D., Del trasporto in generale, in Dir. trasp., 1993, 1 ss.; Iannuzzi, M., Del trasporto, in Comm. c.c. Scialoja-Branca, II ed., Bologna-Roma, 1970; Pescatore, G., Codice civile e codice della navigazione: valori dei richiami reciproci, in Riv. dir. nav., 1959, I, 226; Romanelli G., Riflessioni sulla disciplina del contratto di trasporto e sul diritto dei trasporti, in Dir. trasp., 1993, 299; Zunarelli, S.-Alvisi, C., Del trasporto, in Comm. c.c. Scialoja-Branca-Galgano, Bologna-Roma, II ed., 2014.