PANAMÁ, Canale di
PANAMÁ, Canale di
Subito dopo la scoperta del Nuovo Mondo, una schiera d'esploratori cercò un passaggio dall'Atlantico ai mari che bagnano le coste orientali dell'Asia. Vasco Núñez de Balboa, attraversato l'istmo centro-americano, il 25 settembre 1513 scoprì il Mare del Sud (Pacifico), e tale scoperta fece intensificare la ricerca del tanto bramato passaggio, che fu trovato poi, ma nell'estremo sud del continente americano, da Ferdinando Magellano. Le ricerche continuarono anche dopo la scoperta di Magellano, ma a poco a poco entrò nell'animo di tutti il convincimento che un passaggio marittimo centrale non esisteva. E nacque quindi l'idea di tagliare l'istmo centro-americano mediante un canale navigabile, idea che fu caldeggiata dallo stesso Cortés, che ne scrisse a Carlo V. Nel 1520 Alvaro de Saavedra Cedrón progettò di aprire un canale attraverso il Darien; nel 1534 Carlo V diede ordine di iniziare gli studî necessari alla costruzione del canale, benché si affermasse da taluno ch'essa era impossibile. Altre ricerche al riguardo furono fatte eseguire da Filippo II, il quale inviò nel Panamá un ingegnere italiano a servizio della sua corte, G.B. Antonelli. Questi dal 1580 al 1587 percorse tutta la regione, riferendo infine che non riteneva possibile la costruzione desiderata. Alla stessa conclusione giunse il figlio dell'Antonelli, Battista, che visitò l'istmo alcuni anni più tardi, e Filippo II non volle che si discutesse ulteriormente del progetto. L'idea del canale, tuttavia, fu esaminata più volte anche durante i secoli XVII e XVIII: nel 1771 si riparlò di tagliare l'istmo di Tehuantepec e nel 1787 di utilizzare il Lago di Nicaragua e il suo emissario San Juan.
Nel sec. XIX i progetti si moltiplicarono: abbandonata a poco a poco l'idea di tagliare l'istmo di Tehuantepec e quello del Darien, per il quale si sarebbero dovuti utilizzare i corsi del Tuyra e dell'Atrato, si concentrò l'attenzione sui tracciati Panama Colón e San Juan-Lago di Nicaragua. L'idea ebbe un impulso dall'interessamento di A. v. Humboldt, che dichiarò necessaria quest'opera grandiosa, e di S. Bolívar: governi e società scientifiche inviarono numerose missioni di studio nella regione degli istmi, le quali prepararono poi varî progetti preliminari. Nel 1838 il governo della Nuova Granata (l'attuale Colombia) concesse il privilegio della costruzione di un canale interoceanico a una compagnia franco-granatina, la quale riuscì a far interessare della cosa il governo francese, che incaricò un ingegnere italiano, il lucchese Felice Napoleone Garella, di visitare il Panamá e di preparare quindi un progetto. Alla fine del 1844 il Garella tornò in Francia, e nel 1845 pubblicò a Parigi il suo progetto, nel quale, fra l'altro, dichiarava necessaria la costruzione di una ferrovia attraverso l'istmo prima della costruzione del canale, che avrebbe dovuto essere a chiuse e non a livello; l'esecuzione dell'opera si sarebbe dovuta affidare a un corpo statale e non a una compagnia privata. L'intuizione del Garella è sorprendente, perché effettivamente i lavori del canale furono preceduti da quelli della ferrovia Panama-Colón, e il canale fu costruito a chiuse dal Genio militare degli Stati Uniti. Un altro progetto si deve pure a un italiano, il lughese Agostino Codazzi, il geografo del Venezuela, che per incarico del governo colombiano studiò il progetto del canale mentre già si veniva costruendo la ferrovia; questa fu iniziata nel 1850 e terminata, dopo sacrifici ingenti e gran perdita di vite umane, nel 1855.
Inauguratosi nel 1869 il canale di Suez, e visto l'esito magnifico dell'impresa, nel 1876 si fondò una società francese per lo studio di un progetto definitivo per il Panamá, che fu intrapreso da Luciano N. Bonaparte Wyse e da Armando Reclus, fratello del geografo Eliseo; il progetto fu concretato dal Wyse, che fu accompagnato nella spedizione sui luoghi anche da due italiani, Oliviero Bixio, nipote di Nino, e Guido Musso; il Reclus fu il geodeta e lo storico della spedizione. Nel marzo 1878 il governo colombiano concesse al Wyse e al Reclus l'esecuzione del lavoro. L'anno seguente fu convocato a Parigi un congresso internazionale di studî sul canale interoceanico, che esaminò i varî progetti; il De Lesseps, costruttore del canale di Suez, si dichiarò fautore di un canale a livello anziché a chiuse, come avevano progettato il Wyse e il Reclus.
I lavori del canale furono iniziati il 1 febbraio 1881 da una Compagnia francese, che fallì pochi anni dopo (1889); nel 1894 se ne formò una seconda, che ben presto si trovò anch'essa in strettezze finanziarie, tanto che s'indusse a proporre al governo degli Stati Uniti il riscatto dei lavori compiuti. Per far ciò, per altro, era necessario il consenso della Colombia, la quale in un primo tempo non accettò le proposte americane; gli Stati Uniti fecero nuove proposte e minacciarono, qualora fossero state ancora respinte, di iniziare la costruzione di un canale nel Nicaragua, impedendo poi ad altri di proseguire il canale già iniziato, in forza del trattato del 1846 che cedeva agli Stati Uniti l'esclusività nel diritto di transito per ferrovie o canale nella parte dell'istmo prescelta. Nel 1903 tra i due stati fu conchiuso quindi un nuovo trattato, che la Colombia peraltro non ratificò, e che decadde nel settembre. Due mesi dopo scoppiò la rivoluzione, fomentata e appoggiata apertamente dagli Stati Uniti, che doveva portare all'indipendenza del Panamá. Gli Stati Uniti, allora, riscattarono per una somma corrispondente a 200 milioni di lire i diritti della Compagnia francese e si fecero cedere dalla nuova repubblica del Panamá, in uso perpetuo, una striscia di territorio per la costruzione del canale: in cambio garantivano l'indipendenza della repubblica, cui pagavano subito 10 milioni di dollari, e dopo 9 anni, 250 mila dollari all'anno. Nel 1904 i lavori furono ripresi: per prima cosa si pensò al risanamento della regione: sotto la direzione del colonnello medico W. Crawford Gorgas si bruciarono tutte le abitazioni troppo vecchie e sudice, si disinfettarono le altre, si costruirono fogne, si regolò il drenaggio, si gettarono grandi quantità di nafta nelle paludi e negli acquitrini per uccidere le larve delle stegomie e delle anofeli, propagatrici rispettivamente della febbre gialla e della malaria, fu data la possibilità alla popolazione e agli operai di seguire rigidamente le norme igieniche necessarie. Nel 1906 dal Senato americano fu decisa la costruzione del canale a chiuse, costruzione che, dopo una breve prova con civili, fu affidata al Genio militare; direttore generale dei lavori fu il colonnello ingegnere W. Goethals. Immensi furono gli ostacoli che si dovettero superare, ma finalmente il 15 agosto 1914 il canale fu aperto al traffico (la prima nave che lo percorse fu l'Ancon, di 9000 tonn.). L'inaugurazione ufficiale, a causa della guerra mondiale, fu fatta soltanto il 21 giugno 1920. La spesa sostenuta dagli Stati Uniti fu di due miliardi di lire.
L'imbocco del canale sull'Atlantico si trova al largo della baia di Limón; dopo circa 11 km. esso entra in terraferma e resta al livello marino per altri 12 km., cioè fino alle Conche di Gatun, che lo innalzano di 26 m.; attraversa poi il lago-serbatoio di Gatun, formatosi in seguito allo sbarramento del fiume Chagres, quindi il taglio di Culebra, trincea lunga una dozzina di chilometri, finché giunge alle chiuse di Pedro Miguel, che ne riportano il livello a m. 16,50; attraversa poi il lago-serbatoio di Miraflores, e le chiuse di Miraflores lo fanno di nuovo scendere al livello marino; l'imbocco sul Pacifico è a sud-est di Panamá. Il canale è lungo complessivamente km. 81,2 (km.67,6 senza tener conto dei suoi prolungamenti in mare); la larghezza oscilla tra 350 m., nel lago di Gatun, e 90 m., nella trincea di Culebra; la profondità va da m. 12,80 a m. 14; le chiuse sono sei (ciascuna doppia, per servire contemporaneamente alle navi in salita e in discesa), lunghe 305 m., larghe m. 33,50 e profonde dai m. 16,20 (Gatun) ai 23,70 (Miraflores); sono sostenute da muri spessi 15 m. alla base e m. 2,50 alla sommità e vengono riempite e vuotate mediante congegni mossi dall'energia elettrica. Le navi percorrono il canale in 8 ore circa.
È ovvia l'importanza del canale di Panamá per i traffici mondiali e soprattutto per gl'interessi degli Stati Uniti: per questi l'importanza è contemporaneamente economica e politica (si pensi che, fra l'altro, ora la loro flotta può spostarsi rapidamente da un oceano all'altro).
Il traffico del canale è aumentato sempre più dopo la fine della guerra mondiale, riducendosi notevolmente, tuttavia, in conseguenza della crisi economica degli ultimi anni: nel 1914-15 (l'anno fiscale termina il 30 giugno) passarono 1075 navi, per 4,9 milioni di tonn.; nel 1928-29, 6413 navi per 30,7 milioni di tonn. Poi si ebbe diminuzione: 1929-30, 6185 navi per 30,0 milioni di tonn.; 1930-31, 5529 navi per 25, 1 milioni di tonn.; 1931-32, 4506 navi per 19,8 milioni di tonn.; 1932-33, 4494 navi per 18,2 milioni di tonn. Nel 1933-34 si è verificata una ripresa: 5533 navi per 28,5 milioni di tonn. Circa la metà del tonnellaggio è data da navi degli Stati Uniti, e circa 1/4 da navi britanniche. Cristobal sull'Atlantico e Balboa sul Pacifico, porti ottimamente attrezzati, assorbono quasi tutto il movimento di transito, che è dato da prodotti industriali per i carichi diretti dall'Atlantico al Pacifico e da petrolio, nitrati del Chile, legname e minerali di rame e di ferro per quelli diretti dal Pacifico all'Atlantico.
Ancora molto prima che fosse stabilito il tracciato definitivo del canale che doveva unire l'Oceano Atlantico al Pacifico attraverso l'America Centrale erano intervenuti accordi internazionali relativi al regime giuridico di quello che doveva essere il canale di Panamá. Nel 1850, gli Stati Uniti stipularono con l'Inghilterra il trattato Clayton-Rulwer con cui i due stati s'impegnavano a non pretendere alcun diritto o privilegio territoriale o economico sul futuro canale, garantendone l'eguaglianza e libertà di navigazione anche in tempo di guerra. Ma col secondo trattato Hay-Pauncefote, del 18 novembre 1901, l'Inghilterra rinunciava alle garanzie concessele dal trattato del 1850 e riconosceva agli Stati Uniti una posizione preponderante nel regolamento e controllo della navigazione nel canale. Gli Stati Uniti, però, s' impegnavano, con l'art. 4 del trattato, ad applicare al canale stesso un regime di neutralizzazione analogo a quello vigente per il canale di Suez. Sono note (v. sopra) le vicende che condussero all'indipendenza della repubblica di Panamá e alla costruzione del canale da parte degli Stati Uniti. Questi, in seguito a una convenzione del 15 gennaio 1904 con la repubblica, si impegnarono a contribuire all'esecuzione del programma di costruzioni stradali della repubblica di Panamá, e ottenevano in compenso il diritto di occupare con le loro truppe anche le nuove strade. Il canale di Panamá veniva dichiarato neutrale, cioè inviolabile e sempre aperto alle navi di tutti gli stati. Certamente, però, la neutralizzazione, se di neutralizzazione si può parlare, del canale di Panamá, dipendendo dalla volontà unilaterale degli Stati Uniti, è assai meno sicura ed efficace di quella del canale di Suez, che è posta sotto il controllo e la garanzia collettiva di tutte le 14 potenze firmatarie della convenzione di Costantinopoli.
Mediante un trattato stipulato col Nicaragua il 5 agosto 1914, gli Stati Uniti si sono assicurati anche il dominio d'un futuro canale attraverso quel paese. E non solo essi si sono assicurati, con affittanza della durata di 99 anni, il territorio necessario per la costruzione e l'esercizio del canale, ma anche i porti di sbocco sul Mare dei Caraibi e sull'Oceano Pacifico, nonché le isole Great Corn e Little Corn, nel mare dei Caraibi, e un'altra nella baia di Fonseca, per servire da basi fortificate alla loro flotta da guerra.
La Canal Zone. - È la striscia di territorio che gli Stati Uniti hanno ottenuto dal Panamá ai due lati del canale e della ferrovia: striscia che avrebbe dovuto essere limitata, secondo il trattato del 18 novembre 1903, a 10 miglia di larghezza, ma che durante l'esecuzione dei lavori fu allargata secondo le necessità.
La zona del canale ha una superficie di 1432 kmq. (in parte notevole occupata da acque) e una popolazione civile di 30.980 ab. (1932), dei quali 8416 Americani. Il governatore della Canal Zone risiede a Balboa.
Bibl.: A. Reclus, L'Istmo di Panamá e di Darien, Milano 1881; L. N. B. Wyse, Le canal de Panama, Parigi 1886; Ph. Bunau-Varilla, Le Détroit de Panama, Parigi 1907; id., Panama, Parigi 1913; Vaughan Cornish, The Panama Canal, Londra 1909; A. Edwards, Panama, New York 1912; Ch. Lindsay, Panama and the Canal today, Londra 1912; J. F. Frazer, Panama, l'øuvre gigantesque, Parigi s. a.; M. Sorre, Le canal de Panama, in Bull. Soc. géogr. de Lille, 1923, pp. 146-155; A. A. Michieli, Ciò che ha fatto e deve fare l'Italia pel Canale di Panama, in L'Esploratore commerciale, 1913; id., Il Canale di Panamá e l'Italia, in La Terra e la Vita, 1923, pp. 21-32; id., Il contributo dell'Italia all'opera del Canale di Panamá, in Atti IX Congr. geogr. ital., II, Genova 1924, pp. 206-216. - Per la parte giuridica v. De Bustamante, Le canal de Panama et le droit internationale, in Revue cit., XXVII (1895), p. 112 segg.; Hains, Neutralization of the Panama canal, in American Journal of international Law, III (1909), p. 56 segg.; Arias, The Panama Canal, Londra 1911; G. Diena, Der Plan eines interozeanischen Kanals in Nikaragua, in Niemeyers Zeitschrift für internationales Recht, XXV (1925), p. 14 segg.; K. E. Imberg, Der Nikaragua-Kanal, Berlino 1920.