AEROPORTO
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(I, p. 639; App. I, p. 51; II, I, p. 53; III, I, p. 33; IV, I, p. 46)
Nello scorso decennio si è avuto un significativo sviluppo del traffico aereo mondiale dovuto principalmente all'incremento del numero dei velivoli in attività e alla maggiore capienza degli aerei utilizzati dall'aviazione commerciale. Nello stesso periodo il numero degli a. aperti al traffico internazionale è rimasto praticamente invariato.
I criteri per la classificazione degli a., alla base della normativa dell'OACI (Organizzazione dell'Aviazione Civile Internazionale), si riferivano sostanzialmente alla lunghezza delle piste. Dal 1981 quella normativa è stata modificata per rispecchiare meglio l'adeguatezza degli a. a essere utilizzati dagli aerei commerciali portando in conto, oltre alle caratteristiche e prestazioni di decollo e atterraggio correlate alle piste, anche le caratteristiche di rullaggio e di parcheggio (distanza fra le ruote del carrello e apertura alare).
Gli sviluppi più significativi realizzati negli ultimi anni sugli a. internazionali riguardano il numero e la larghezza delle piste, i sistemi di assistenza al controllo del traffico aereo, l'ampliamento delle aerostazioni e dei servizi connessi, le vie di rullaggio, i piazzali di parcheggio, le infrastrutture per passeggeri e merci per far fronte all'incremento del traffico aereo e alla concentrazione nelle ore critiche.
In relazione allo sviluppo futuro degli a. internazionali, va citata la prossima entrata in servizio di un velivolo di dimensioni superiori ai valori massimi fin qui contemplati dalla normativa internazionale e la necessità di realizzare sistemi di guida più efficaci per il controllo delle movimentazioni a terra sia degli aerei che dei veicoli in condizioni di ridotta visibilità.
Per molti anni, le dimensioni del Boeing 747 (Jumbo) hanno rappresentato il riferimento per la progettazione delle aree di parcheggio, dei raccordi e degli spazi di rispetto degli a. maggiori. Nel 1985 la stessa Boeing ha messo in produzione una nuova versione del B-747, la serie 400, con un'apertura alare di m 64, 46, quasi 5 m superiore al limite massimo previsto dalla normativa internazionale allora vigente. L'annesso 14 dell'OACI che definisce le caratteristiche cui devono soddisfare gli a. internazionali, verrà pertanto modificato per portare a 65 m la massima apertura alare, con tutte le implicazioni conseguenti per le vie di rullaggio, le piazzole, i parcheggi degli aerei, le distanze di sicurezza, ecc.
Per operare su un a. in condizioni di ridotta visibilità da anni sono in uso sistemi di guida denominati ILS (Instrument Landing System): significativi gli sviluppi realizzati con la recente diffusione della versione più avanzata denominata ILS categoria III (v. navigazione aerea, in questa App.). I sistemi di guida (radio e ottici) dell'ILS cat. III consentono operazioni di decollo e atterraggio con visibilità di 200 m: al di sotto di questo valore risulta difficoltosa non solo la circolazione degli aerei sulle vie di rullaggio ma anche quella degli automezzi aeroportuali sui raccordi e sui piazzali. Questo spiega l'esigenza ricordata di realizzare sistemi atti a tenere sotto controllo, in condizioni di ridotta visibilità, il traffico a terra, e dà anche ragione del fatto che fino a oggi su nessun a. internazionale sia iniziata la sostituzione dell'ILS con il sistema MLS (Microwave Landing System), già decisa dall'OACI dieci anni fa. Nonostante la superiorità operativa del nuovo sistema MLS, il ridotto interesse da parte delle compagnie aeree e delle società di gestione aeroportuali ne ha praticamente fatto abortire la diffusione, e la sua introduzione è stata ufficialmente fatta slittare di un decennio, rimanendo confinata a quegli a. minori che ancora non avevano l'ILS. Il numero di a. internazionali oggi attrezzati con ILS di cat. III è già significativo.
Secondo le statistiche OACI nel 1986, su un totale di quasi 36.000 a. registrati in tutto il mondo, 20.000 circa sono classificati ''privati''; solo poco più di 1000 sono aperti al traffico internazionale e, tra questi, 650 sono utilizzati da compagnie aeree regolari. Per quanto riguarda il volume di traffico, dalle citate statistiche OACI emerge che oltre il 30% del traffico globale viene smaltito nei 25 a. maggiori.
I parametri più significativi usati nelle statistiche OACI per l'attività sugli a. sono: il numero di passeggeri imbarcati e sbarcati, il numero di aeromobili arrivati e partiti, le tonnellate di merci e posta trasportate in un anno. La tab. 1 sintetizza i dati relativi al 1989, per i principali a. del mondo.
Complessivamente nel 1989 le linee aeree regolari di tutto il mondo hanno trasportato 1.099.200.000 passeggeri, con un incremento del 2% sul 1988, 17.930.000 tonnellate di merci, con un incremento del 4% sull'anno precedente. Negli ultimi dieci anni il numero dei passeggeri trasportati è aumentato in media del 4% l'anno e il tonnellaggio delle merci del 5%.
L'andamento del traffico sugli a. italiani più significativi si deduce dalle tabb. 2, 3 e 4.
In aggiunta al traffico commerciale sugli a. italiani si è svolto anche quello dell'aviazione generale, cioè quella che non è da trasporto pubblico, ed è costituita dall'attività degli aeroclub, delle scuole di volo e degli aerei privati, nonché dai servizi di lavoro aereo.
La tab. 5 riporta i dati del traffico globale attribuibile sia all'aviazione commerciale che all'aviazione generale negli anni 1980-89. Non deve trarre in inganno il fatto che i movimenti dell'aviazione generale siano superiori a quelli dell'aviazione commerciale, perché nel computo dei primi sono inclusi i decolli e atterraggi degli aeroclubs e delle scuole, che per esigenze di addestramento si susseguono a ritmi molto ravvicinati rispetto a quelli dell'aviazione commerciale, falsandone il raffronto.
L'attività dell'aviazione generale in Italia, se paragonata con quella analoga in molti altri paesi, risulta piuttosto limitata, in parte a causa di vincoli legislativi di natura diversa che non ne hanno favorito lo sviluppo. La situazione aeroportuale esistente in molti altri paesi è molto più libera che in Italia. Dalle statistiche dell'OACI si desume che il maggior numero in assoluto di a. privati si trova negli USA (10.129 privati e 5875 aperti al pubblico nel 1986), ma molti altri paesi, in genere caratterizzati da estensioni territoriali elevate e con limitato sviluppo viario e ferroviario, come Argentina, Australia, Brasile, Canada, Indonesia, Kenya, Messico, Filippine, Sud Africa, hanno anche un numero considerevole di a., in particolare privati. La Francia e la Repubblica Federale di Germania, che pure hanno sviluppate reti viarie e ferroviarie, avevano rispettivamente, nel 1986, 762 e 346 a. (fra privati e aperti al traffico civile). In Italia, nello stesso anno, la statistica OACI riporta 45 a. aperti al traffico civile e 53 privati.
Va comunque ricordato che nel nostro paese un'iniziativa legislativa (l. 2 aprile 1968 n. 518) ha permesso l'uso di superfici appositamente attrezzate per l'attività di velivoli di ridotte caratteristiche, determinando, negli ultimi anni, lo sviluppo di velivoli ''ultraleggeri''.
L'utilizzazione delle cosiddette ''aviosuperfici'' non è limitata ai velivoli ultraleggeri, cui si è fatto cenno, in quanto possono servire anche per i velivoli addetti al lavoro aereo o per utilizzazioni particolari come quella di velivoli muniti di sci adibiti a operazioni di soccorso alpino, che effettuano atterraggi e decolli su ghiacciai, e quella analoga, ma a scopo puramente turistico sportivo, per il trasporto in volo, con atterraggio sui ghiacciai, di passeggeri che poi scendono a valle con gli sci. Queste attività sono in notevole sviluppo sia in Europa che in altre parti del mondo. Per questi voli particolari vengono diffusamente utilizzati anche elicotteri che, sot to il profilo delle esigenze di decollo e atterraggio, impongono requisiti meno gravosi rispetto ai velivoli ad ala fissa, anche se hanno più elevati costi di gestione.
L'utilizzazione di elicotteri si sta progressivamente diffondendo per gli usi più disparati (eliambulanze, servizio antincendi, sorveglianza del traffico stradale, lavori di costruzione in montagna e simili) tanto che in Italia, secondo le statistiche del ministero dei Trasporti, nel 1986 erano registrati 114 eliporti e 94 aviosuperfici.
Nel corso dell'ultimo decennio, forse anche a causa della ricordata congestione ed elevata affluenza di pubblico, gli a. sono divenuti teatro di atti di terrorismo che, insieme ai sequestri e ai dirottamenti di aerei in volo, sono stati motivo di preoccupazione e di particolare attenzione, con l'attivazione di misure di sicurezza da parte di governi e di enti internazionali competenti in materia.
Nel dicembre 1987 l'OACI ha approvato il nuovo Annesso n. 17 specificamente dedicato alle misure di sicurezza da adottare da parte degli stati contraenti per combattere il terrorismo. Le misure riguardano sia i controlli sistematici di bagagli e merci con rilevatori di oggetti metallici (metal detectors), sia l'utilizzazione di apparecchiature e norme comuni per tutti i paesi contraenti per il controllo degli stessi passeggeri.
Altro fenomeno di carattere sociale che si è notevolmente sviluppato negli ultimi anni intorno alla vita degli a. è rappresentato dalle modalità attuate in occasione di vertenze sindacali da categorie limitate di dipendenti di amministrazioni pubbliche o private, che sono riuscite in pratica a paralizzare l'attività dell'intero a. producendo all'utenza disservizi e disagi. La particolare struttura organizzativa degli a., in cui si trovano a confluire e coesistere un'elevata molteplicità di enti e organizzazioni facenti capo a organismi diversi della struttura pubblica e privata, fa sì che gli a. siano particolarmente vulnerabili a questo tipo di agitazione. Basta ricordare che oltre alle compagnie aeree (nazionali e straniere) e agli esercenti privati che gestiscono gli aerei in arrivo e in partenza, nell'a. sono presenti: compagnie di handling addette alle operazioni di assistenza passeggeri e merci, spedizionieri, compagnie petrolifere che provvedono ai ri fornimenti dei carburanti, compagnie di catering per la fornitura di pasti e bevande a bordo.
Per quanto concerne gli organismi pubblici presenti negli a. italiani sono da ricordare: la direzione aeroportuale che fa capo alla Direzione generale aviazione civile del ministero dei Trasporti; gli uffici meteorologici; il controllo del traffico aereo; la dogana; gli uffici sanitari; i vigili del fuoco; la guardia di finanza; la polizia di frontiera; la polizia urbana per il controllo del traffico di superficie; le squadre antiterrorismo; i servizi telefonici, le poste, il telegrafo; le banche; i negozi, i bar e i servizi di ristoro; i parcheggi per autovetture, i collegamenti urbani, ecc.
Le modalità di vertenze sindacali cui si è fatto riferimento sono oggetto di esame da parte delle forze politiche e degli stessi sindacati per l'adozione di adeguata regolamentazione.
Lo sviluppo delle infrastrutture, l'ammodernamento delle aerostazioni, ma in misura non trascurabile il peso delle misure necessarie come prevenzione degli atti di terrorismo (non totalmente a carico delle strutture pubbliche) hanno richiesto investimenti e aumenti delle spese di gestione che hanno contribuito alla lievitazione delle tasse di atterraggio. Questa voce, insieme a quella per le tasse di sorvolo, è diventata oggi, nei bilanci delle compagnie di navigazione aerea, più gravosa di quella relativa ai carburanti, che in anni recenti, nel periodo di crisi del petrolio, aveva un'incidenza notevole.
Un fenomeno che forse merita ricordare in quanto poco conosciuto, ma di cui si occupa anche la statistica dell'OACI perché non trova ancora rimedi adeguati, è quello dei danni prodotti ai velivoli dai volatili. Per dare una dimensione al problema, basti dire che nel 1985 sono stati riportati all'OACI 4045 casi, oltre il 60% dei quali si è verificato a terra o a quota inferiore ai 150 m: fenomeno quindi che ha stretta attinenza con le operazioni sugli aeroporti.
Anche se questo fenomeno interessa abbastanza marginalmente gli aspetti della sicurezza del volo, esso ha pur sempre un impatto economicamente significativo sia per i danni diretti prodotti ai velivoli, sia per i danni indotti causando ritardi ai voli e disservizi. Il problema, in realtà presente fin dai primi tempi dell'aviazione civile, si è particolarmente acutizzato con la diffusione dell'impiego di velivoli a getto che, per le più alte velocità di volo e per le caratteristiche peculiari di questo tipo di motori, sono più vulnerabili alle ingestioni di quanto non lo fossero i motori a pistoni. Il problema non è di facile soluzione e i risultati dei molti espedienti messi in atto da tempo (falconi, spari a salve, trattamento delle zone aeroportuali, ecc.) non sembra abbiano dato finora risultati significativi e generalizzabili.
Nel quadro delle iniziative intraprese per facilitare i collegamenti con l'a. va menzionato che in questi anni sono stati completati diversi collegamenti ferroviari con le città limitrofe.
Bibl.: Per i dati statistici: Ministero dei Trasporti, Le piste di volo, Roma 1983; Gli aeroporti italiani, ivi 1988; Bollettini e Pubblicazioni dell'OACI.
Architettura. − Le caratteristiche tipologiche e costruttive dell'a. nell'ultimo decennio non hanno avuto modifiche di rilievo.
Da un lato sono state abbandonate definitivamente le tendenze che negli anni Settanta avevano sviluppato soluzioni atte ad affrontare un'evoluzione delle comunicazioni aeronautiche ancora molto lontana (le stazioni d'interscambio tra i voli supersonici e i voli normali subsonici), piuttosto che i fenomeni di crescita fisiologica della domanda poi verificatisi nella realtà. Dall'altro scali passeggeri e scali merci ancora coesistono entro un'unica infrastruttura, considerata la scarsa convenienza, in alternativa, a realizzare ex novo impianti altamente specializzati.
Allo stesso tempo il continuo incremento di volume del traffico, i servizi sempre più numerosi offerti dalle compagnie aeree e la richiesta di spazi molto articolati all'interno dei fabbricati viaggiatori e di servizio, hanno reso l'a. un insieme di funzioni complesse e tra loro strettamente correlate. Non a caso in fase progettuale sono particolarmente curati l'individuazione e lo smistamento dei molteplici flussi di percorrenza, in alcuni casi, separati da opportune soluzioni architettoniche che sfalsano su piani differenti il traffico in arrivo e in partenza dalle aerostazioni.
Per soddisfare un volume di richieste sempre crescente da parte degli utenti, quasi tutti gli a. esistenti sono stati ampliati ricorrendo a scelte che in molti casi hanno raddoppiato le capacità di smistamento dell'infrastruttura. In ogni caso per piste di volo, hangar, officine, palazzine per il personale, depositi, non vi sono state sostanziali trasformazioni sia dei requisiti tipologici sia delle tecnologie realizzative, tanto che, di norma, per esse si è ricorso a metodiche già ampiamente collaudate (v. App. III, i e IV, i).
Al contrario, modifiche di un certo peso sono state introdotte negli schemi funzionali di aerostazioni e di terminal dove si è assistito, tanto nelle nuove costruzioni quanto negli ampliamenti, all'affermarsi di due tra le molte tendenze già seguite in passato.
La prima prevede la realizzazione di satelliti operativi in aggiunta all'aerostazione madre, dove ridislocare quei servizi strettamente funzionali all'imbarco (sale di attesa, controllo passaporti, posti di ristoro) che altrimenti graverebbero sull'installazione principale, mantenendo allo stesso tempo il collegamento con i servizi di carattere più generale (parcheggi, biglietterie, ecc.) per mezzo di pontili coperti (Bonn, Colonia, Houston, San Francisco). Nella seconda tendenza è prevista la costruzione di un sistema aperto, analogo a quello già usato in alcuni casi per separare il traffico nazionale da quello internazionale, formato da più aerostazioni completamente separate tra loro, e teoricamente moltiplicabili all'infinito, comprendenti ognuna sia i servizi generali sia quelli necessari solo all'imbarco (Dallas-Forth Worth, terminal della United nell'a. O'Hare di Chicago).
Contemporaneamente, sempre maggiore importanza rivestono i collegamenti diretti con i centri urbani: non a caso molti degli scali sono collegati con i principali poli d'interesse turistico-commerciale vicini per mezzo di sistemi infrastrutturali misti formati da tronchi autostradali e strade a scorrimento veloce innestati direttamente alla viabilità cittadina. In alcuni casi rapidi collegamenti per un elevato numero di utenti sono stati ottenuti facendo ricorso, in aggiunta alla normale rete viaria, a linee ferroviarie o di metropolitana con stazioni di testata poste nelle immediate vicinanze dell'aerostazione principale o, talvolta, direttamente al suo interno (si veda, in proposito, quanto realizzato per l'a. di Berlino-Tempelhof e, più di recente, di Roma-Fiumicino).
D'altronde si deve considerare che la normativa vigente impone inderogabilmente − per evidenti motivi di sicurezza − la lontananza delle installazioni aeroportuali da centri residenziali e industriali. Inoltre l'elaborazione di metodologie di verifica specifiche ha ricevuto un notevole impulso solo negli ultimi tempi grazie alle precise direttive in materia emanate dalla CEE, alle quali si richiama il concetto di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) introdotto in Italia dalla recente legislazione.
Un'urgenza sempre crescente rivestono le problematiche legate ai rapporti tra le caratteristiche geomorfologiche del territorio e l'intera infrastruttura, quali inquinamento acustico e smaltimento dei rifiuti, inconciliabilità tra stato dei luoghi e disposizione obbligata dei manufatti sul terreno, saturazione edilizia delle aree libere di rispetto; ma finora non sono state realizzate soluzioni che tengano conto adeguatamente di esigenze tanto difficili. Fa eccezione il nuovo a. di Osaka, oggi (1989) ancora allo stadio di progetto, che sarà realizzato nel mare sopra un'isola artificiale collegata alla terraferma nel tentativo, ancora da verificare nei risultati, di aggirare tali complesse problematiche di base.
Per concludere va notato che nella progettazione di un a. sempre più frequente è il ricorso allo sdoppiamento tra il momento dell'impostazione tipologica e costruttiva e quello della sua definizione figurale, spesso affidata a équipes di lavoro distinte. In ogni caso, il consolidato repertorio figurativo prodotto dall'International Style negli ultimi cinquant'anni in tema di infrastrutture complesse fa sì che per molte realizzazioni sia ampiamente diffuso, a lato di formule spaziali decisamente stabilizzate dalla consuetudine (ampie coperture e spazi continui liberamente articolati a Osaka, gallerie e pozzi di distribuzione su più livelli al Dulles-Washington, Helsinki, Parigi-Roissy, e Khartoum), il ricorso esclusivo a soluzioni tecnologiche particolarmente complesse (controllo climatico e illuminazione artificiale computerizzati, tecnologie realizzative molto elaborate, esaltazione figurativa di alcune componenti strutturali, ecc.) quale unico strumento di proposizione figurale. Vedi tav. f. t.
Bibl.: P. Carbonara, Architettura pratica, Torino 1970, vol. iv, t. iii; L'architecture d'aujourd'hui, 156 (1971); P. Portoghesi, Le inibizioni dell'architettura moderna, Bari 1974; L'industria delle costruzioni, 204 (1988); Domus, 705 (1989).