AERONAUTICA

AERONAUTICA (I, p. 594)

I successi aeronautici negli ultimi anni sono dovuti in massima parte al progressivo perfezionamento dell'aeroplano, cui si sono instancabilmente dedicate, in ogni paese del mondo civile, l'opera di costruttori ormai innumerevoli, la perizia di piloti e l'indagine di istituti scientifici creati o sorretti dai governi. D' altra parte il suo largo impiego nelle comunicazioni civili, l'interesse per le sue possibilità, e infine la conoscenza dell'arte del pilotaggio, hanno raggiunto nelle nuove generazioni così larga diffusione che si deve quasi esclusivamente all'aeroplano la mentalità aeronautica ormai acquisita al dominio delle comuni cognizioni.

L'aeroplano, dunque, e con esso l'idrovolante che ne è una sottospecie, è oggi l'indiscusso dominatore della conquista dell'aria, mentre per gli altri rari componenti della famiglia del "più pesante" si è ancora ben lungi da una soluzione definitiva.

In quest'ultimo campo basterà ricordare che le caratteristiche massime di volo raggiunte dall'elicottero italiano d'Ascanio nel 1930 e cioè 8 minuti e 45 secondi di durata, 1078 m. di percorso, 18 m. di quota, M. Claisse portò a 1 ora e 3 minuti il primato di durata, a 44 km. il percorso in circuito chiuso, e a 158 m. l'altezza massima, caratteristiche migliorate ancora nel 1937 dal tedesco E. Rholfs sull'elicottero Focke che raggiunse il 25 giugno la quota di 2439 m.

Il "più leggiero" dal 1929 al 1937. - La storia recente del "più leggiero" registra quasi dappertutto una serie di disgraziate vicende.

L'Inghilterra, che aveva concepito un vasto programma di collegamento con dirigibili tra la madrepatria e i lontani dominî, aveva a questo scopo allestito nel 1930 due grandi aeronavi, l'R. 100 e l'R. 101, rispettivamente di 160.000 e di 141.600 mc., azionate la prima da 6 motori e la seconda da 5; ma quando il 5 ottobre 1930 l'R. 101 andò distrutto nel suo viaggio inaugurale verso le Indie, una completa trasformazione di opinioni, influenzata da dolorose perdite di vite umane, tra cui quella del segretario di stato per l'Aeronautica, decise il governo a ordinare la demolizione anche dell'R. 100, che pure aveva già volato attraverso l'Atlantico, e ad abbandonare definitivamente la costruzione del "più leggiero".

Gli Stati Uniti d'America, benché con l'impiego dell'elio di produzione nazionale al posto dell'idrogeno abbiano avuto la possibilità di eliminare uno dei maggiori rischi, l'incendio, hanno tuttavia anch'essi subito la distruzione delle due grandi aeronavi gemelle Akron e Macon, piene ciascuna di 185.000 mc. di elio. L'Akron, che aveva fatto il suo primo viaggio il 4 settembre 1931, fu abbattuto dalla tempesta il 4 aprile 1933 e inghiottito dalle onde; il Macon, collaudato il 21 aprile 1933, ebbe vita poco più lunga, e il 13 febbraio 1935 naufragò al largo della California, in seguito a rottura dei piani di coda.

Soltanto la Germania non ha rinunziato ai suoi programmi di ulteriore sviluppo dei dirigibili, malgrado la distruzione del dirigibile Hindenburg o LZ 129 verificatasi a Lakehurst il 6 maggio 1937 al termine di uno dei suoi primi viaggi atlantici con passeggeri. L'incendio sembra sia stato provocato da fenomeni di scarica elettrostatica; in seguito a ciò la Germania ha chiesto agli Stati Uniti di poter utilizzare l'elio di produzione americana per i suoi dirigibili, specie per la grande aeronave LZ 130 in costruzione.

Mentre in tutti gli altri paesi del mondo al dilemma "aeroplano o dirigibile" l'esperienza accumulata negli anni ha fatto rispondere "aeroplano", in Germania la risposta è tuttora doppia, e cioè: "aeroplano e dirigibile", poiché si crede che il dirigibile sia specialmente adatto al traffico transoceanico. Tale tendenza è giustificata dalla eccellente prova fatta dal Graf Zeppelin o LZ 127 nelle sue regolari traversate dell'Atlantico meridionale in servizio normale per passeggeri. In questa aeronave, che dal 15 agosto al 4 settembre 1929, sotto la guida di H. Eckener (XIII, p. 415), compiva il giro del globo su un percorso di 34.200 km. in sole quattro tappe, e che dal 1928 a tutto il 1936 ha attraversato 139 volte l'oceano, è stato applicato un geniale espediente per aumentare il raggio di azione: anziché con combustibile liquido, i motori possono venire alimentati con un gas speciale, di peso circa uguale a quello dell'aria, occupante una certa porzione del volume totale; in tal modo il notevole consumo di combustibile che si ha in un lungo viaggio non richiede la corrispondente emissione di gas sostentatore e a parità di cubatura si ottiene maggiore immagazzinamento di energia.

Compiti completamente diversi da quelli dei dirigibili si sono proposti gli aeronauti che a scopo di esplorazione scientifica dell'alta atmosfera, non disgiunto da sportiva ambizione di primato assoluto, eseguirono in questi ultimi anni ascensioni in pallone libero che hanno ridestato l'interesse del pubblico verso questi sondaggi aerostatici, come già agli albori della navigazione aerea, quando mn vi erano altri mezzi per l'esplorazione dell'atmosfera. Si deve infatti osservare che anche oggi nel confronto con l'aeroplano il pallone, che fra l'altro non è vincolato dalle esigenze del motore, ha la possibilità di raggiungere le quote più elevate.

Per tali imprese v., in questa Appendice, aerostato: Ascensioni stratosferiche.

Il "più pesante" dal 1929 al 1937: I perfezionamenti dell'aeroplano e dei suoi accessorî. - Per quanto riguarda la perfezione tecnica raggiunta dall'aeroplano occorre ricordare che essa, piuttosto che da radicali trasformazioni della concezione costruttiva, di cui non si sono avuti esempî fortunati, deriva principalmente da un progressivo graduale affinamento dei varî fattori tecnici convergenti nella produzione della macchina aerea.

Si può anzi affermare che dalla tecnica dell'aeroplano derivano alcuni indirizzi tecnici che erano ad essa necessarî e che sono stati utilmente adottati da altre industrie, come in genere il sistema delle costruzioni leggiere in legno compensato, in tubi d'acciaio, in leghe di alluminio, e il profilamento aerodinamico, oggi esteso ai veicoli terrestri più veloci.

Al progresso nelle caratteristiche costruttive dei materiali, nella tecnologia del loro trattamento e del loro impiego, non è stato certo inferiore il progresso delle qualità aerodinamiche di efficienza e di penetrazione; la correttezza aerodinamica delle forme esterne, sempre più rigorosamente estesa dalla linea generale dell'apparecchio sino al raccordo con essa di ogni più piccola sporgenza, come, ad esempio, la ribaditura di un chiodo, ha preso sempre maggior valore al crescere della velocità, che, salvo casi particolari, è il pregio con il quale l'aeronautica più si impone sia nel campo militare sia in quello dei trasporti civili. L' aspetto esterno dei moderni aeroplani, in questa generale tendenza verso le maggiori velocità, è notevolmente più uniforme di una volta, sia che si considerino macchine diversamente impiegate, sia che si confrontino produzioni di paesi diversi.

Ma oltre a ciò vi sono state modifiche di alcuni organi, aggiunte di nuove installazioni dirette a soddisfare nuove esigenze manifestatesi nella condotta del volo e nella navigazione.

Senza tentar di classificare nell'uno o nell'altro campo questi perfezionamenti (per cui v. in questa Appendice la voce aeroplano), si ricorderanno quelli che hanno avuto maggiore importanza negli ultimi anni.

Nei motori è divenuto comune l'impiego dei compressori dell'aria o della miscela di alimentazione per ovviare, almeno parzialmente, e cioè alla quota di 3000÷4000 m., all'inconveniente della riduzione della coppia motrice col crescere della quota conseguente al diminuire della densità dell'aria. Ciò è ottenuto normalmente con compressori centrifughi che girando a fortissime velocità (sui 20.000 gin al minuto) imprimono all'aria, malgrado la sua piccola densità, una notevole forza viva che si trasforma poi in sovrapressione prima dell'ammissione ai cilindri. Con l'applicazione dei compressori la quota normale di navigazione si è così innalzata sino a circa 4000 m. in media, rendendo più facile il conseguimento di maggiori velocità.

Dal motore si ottengono maggiore potenza e minore consumo aumentandone il grado di compressione, ma poiché a questo aumento si oppone il fenomeno della detonazione, strettamente dipendente dalla qualità del carburante, oltre che dal raffreddamento del motore, è stato introdotto l'uso di miscele carburanti speciali antidetonanti per aggiunta di altre sostanze, anch'esse carburanti (isottano, etere isopropilico, ecc.) con o senza aggiunta di piombo-tetraetile in quantità inferiori all'1 per mille.

La potenza prodotta dal motore non era sempre utilizzata nel modo migliore dall'elica a passo fisso; anzi questa aveva l'inconveniente di non permettere al motore di girare a pieno regime e quindi di erogare la sua potenza massima in certe condizioni di minore velocità, e cioè nel distacco e nella salita. Con l'introduzione dell'elica metallica si è potuto realizzare, e ha preso larga diffusione, il passo variabile in volo, nelle sue numerose varietà di esecuzione a seconda che la variazione è automatica o comandata e a seconda del sistema elettrico, meccanico, o idraulico del suo azionamento. Nei tipi più recenti le pale possono essere ruotate sino a passo infinito o, come si dice, a bandiera, in modo che quando su un plurimotore in volo un motore sia in panna, la sua elica non tenda a trascinarlo in rotazione il che potrebbe aggravarne l'eventuale guasto, e non venga esercitata un'azione frenante sul velivolo, diminuendone la possibilità di tenere l'aria in condizioni menomate di potenza.

Anche altre porzioni della superficie alare, oltre agli alettoni, organi di governo trasversale, si sono rese mobili e costituiscono le alette o deflettori (v. aeroplano, App. p. 43) che per la loro funzione principale di accrescere la sostentazione alare hanno ricevuto il nome più generale di "ipersostentatori". In complesso la loro adozione permette un dimensionamento del velivolo corrispondente a più forti carichi per unità di superficie e quindi a maggiori velocità massime.

Nei velivoli delle linee aeree che, per la regolarità del servizio, debbono compiere percorsi obbligati in condizioni meteorologiche non sempre favorevoli, possono talvolta verificarsi pericolose formazioni di ghiaccio. Ciò accade specialmente quando l'aeroplano attraversa nubi a bassa temperatura costituite di minutissimi cristalli di ghiaccio che vengono spazzati, raccolti e accumulati dalle parti prodiere e specialmente dai bordi d'attacco dell'ala, dell'elica e dei piani fissi e mobili; tali formazioni però possono verificarsi anche a cielo sereno, quando l'aeroplano, provenendo da strati più freddi, ha le superficie anzidette a temperatura inferiore allo zero, mentre nell'ambiente domina una temperatura alquanto più elevata; il vapor d'acqua, che non basta a saturare l'ambiente e non dà perciò luogo a nubi, può allora condensarsi in ghiaccio sulle superficie fredde dell'aereo. L'accumulo di ghiaccio è pericoloso per il reale appesantimento che provoca nel velivolo, ma più ancora per il fatto che deformando i profili alari, ne menoma la qualità di sostentazione, fenomeno che nella percezione del pilota si manifesta ugualmente come un appesantimento. L'uno e l'altro fenomeno poi non solo modificano il centramento longitudinale del velivolo, ma il più delle volte non hanno regolarità sufficiente a mantenere la simmetria degli effetti sulle due ali, e da ciò nascono anche disquilibrî laterali e trasversali. Si aggiunga che quando i ghiacciuoli si formano sull'elica, organo molto sollecitato dinamicamente, a regimi elevati possono prodursi forti squilibrî dinamici che generano pericolose vibrazioni. Infine un forte accumulo di ghiaccio sui piani mobili (alettoni e piani di coda) può bloccarne il movimento.

A tali inconvenienti si pone rimedio sia con la tempestiva e opportuna segnalazione da terra, a cura dei competenti uffici per l'assistenza al volo, delle situazioni meteorologiche da evitare, sia con dispositivi di bordo. Per le ali si adottano principalmente il sistema meccanico e il sistema chimico. Col primo sistema il bordo di attacco dell'ala, regione più esposta alle incrostazioni di ghiaccio, è rivestito da un doppio strato di gomma costituente le pareti di una sacca pneumatica normalmente sgonfia e collocata in modo che la sua faccia esterna si identifichi nella normale superficie alare; quando questa si ricopre di ghiaccio, dell'aria compressa viene introdotta nella sacca di gomma che si gonfia rompendo le incrostazioni di ghiaccio i cui frammenti sono dispersi dal vento dovuto alla velocità; subito dopo la sacca si sgonfia e il profilo dell'ala ritorna normale; l'operazione viene ripetuta ogni volta che si rende necessaria. Altro sistema, applicato sia ai bordi di attacco alari sia all'elica, è il rivestimento con materiali organici speciali che lasciano trasudare dalla superficie, quando occorra, un adatto liquido vischioso proveniente da apposita canalizzazione sottostante. Il liquido ha la proprietà di abbassare il punto di congelamento della sua soluzione e di sciogliere quindi le formazioni di ghiaccio anche ad una temperatura inferiore di qualche grado allo zero.

Nuove installazioni sono state poi introdotte sull'aeroplano per rendere possibile e agevole la vita delle persone nelle condizioni di temperatura e pressione determinate dalle elevate quote di volo. Così, insieme con sistemi di riscaldamento che utilizzano generalmente le calorie dei gas di scarico del motore, si usano, a quote superiori, sistemi di respirazione che provvedono a compensare la scarsità dell'ossigeno addotto ai polmoni: si tratta di maschere o boccagli collegati, attraverso opportune apparecchiature di decompressione e regolazione, con bombole di ossigeno compresso, che può così anche da un unico centralino essere distribuito a più punti di utilizzazione.

Questi varî perfezionamenti, malgrado si tenda a rendere automatici molti dei dispositivi che li realizzano, hanno inevitabilmente complicato la funzione del pilotaggio, la quale, per la necessità di vigilare intelligentemente sul corretto funzionamento di tante apparecchiature e quindi sulle indicazioni di un'ampia serie di strumenti indicatori, e per la responsabilità della rotta in condizioni sempre più indipendenti dal tempo e dall'osservazione del terreno, si è gradualmente trasformata, specialmente nei più grandi velivoli, nella funzione di navigazione.

Per ridurre o alleviare l'affaticamento del pilota dovuto alla materiale esecuzione della manovra continua del pilotaggio, specialmente in voli lunghi e in atmosfeia agitata, sono stati introdotti sui velivoli speciali dispositivi che sostituiscono il pilota in tale funzione materiale: gli "autopiloti". Gli elementi sensibili di questi strumenti sono dei girostati, mantenuti in rotazione rapidissima durante il volo, che al variare della direzione o dell'incidenza o dell'inclinazione trasversale dell'aeroplano dànno luogo, sui loro organi di sospensione, a reazioni utilizzate per far intervenire opportunamente sui comandi, in sostituzione del pilota, l'azione di appositi servomotori idraulici, elettromagnetici o pneumatici. In alcuni tipi il controllo della rotta tenuta dall'autopilota deve essere fatto ad intervalli di un quarto d'ora circa; per altri tipi invece un collegamento del girostato alla bussola rende automatica e continua questa rettifica.

L'autopilota non è ancora d'impiego generale neppure sui grandi velivoli, dato il suo peso e il suo ingombro; esso può in certo senso considerarsi una materializzazione automatica del volo strumentale o volo cieco (v. navigazione: Navigazione aerea, XXIV, p. 441).

Tutti i progressi dell'aeroplano e dei suoi accessorî hanno contribuito a registrare i successi di questo mezzo ogni anno maggiori, manifestatisi nelle grandi trasvolate, nella corsa ai primati, nelle più varie gare internazionali, dalla Coppa Schneider, conclusasi nel 1931, sino ai sempre più frequenti circuiti dedicati al cimento dell'aviazione turistica, e agli avioraduni per il volo a vela dei più giovani aviatori, nelle mostre internazionali, come quella importantissima che ha luogo ogni biennio a Milano, nella "giornata dell'ala" di pubblica esibizione in cui i cacciatori italiani hanno mostrato una insuperabile maestria nell'acrobazia collettiva, nella crescente diffusione dei trasporti commerciali, e infine nel severo collaudo dell'impiego militare in pace e in guerra.

I grandi voli dal 1929 al 1937. - Nei primi anni successivi al 1928 si rinnovarono numerosi i tentativi isolati di traversata atlantica, poiché lo scarso numero di quelli precedenti coronati da successo (11 in totale sull'Atlantico settentrionale; 6, di cui soli due senza scalo intermedio, sull'Atlantico meridionale) davano ancora all'impresa l'allettante fascino della gloria.

Ancora nel 1929, infatti, il rischio era tale che delle nove traversate tentate nell'annata sull'Atlantico settentrionale, due soltanto avevano successo e cioè quella dei francesi J. Assolant, R. Lefèvre e A. Lotti che, partiti il 13 giugno dalla costa americana su un aeroplano Bernard 191 denominato Oiseau-Canari, atterravano dopo circa 30 ore sulla costa spagnola, e l'altra degli americani R. Q. Williams e L. A. Yancey che, su rotta quasi identica, effettuavano la traversata dall'8 al 9 luglio su aeroplano Bellanca da essi chiamato Pathfinder.

Nello stesso anno riuscivano felicemente due traversate anche sull'Atlantico meridionale, la prima con il volo Siviglia-Bahia degli spagnoli I. Jiménez e F. Iglesias nei giorni 24-26 marzo su aeroplano Bréguet 19 battezzato Jesús del Gran Poder, la seconda con il volo Siviglia-Rio Grande do Norte (Brasile) del francese Challe e dell'uruguaiano Larre Borges con lo stesso tipo di velivolo.

Nel successivo anno 1930 i tentativi fortunati erano ancora in numero esiguo; due soli velivoli riuscivano a valicare l'Atlantico settentrionale, in un solo balzo: il trimotore Fokker dell'australiano Ch. E. Kingsford-Smith, battezzato The Southern Cross, che con questa traversata terminava un giro del mondo da lui iniziato nel 1928 quando, primo nel mondo, aveva in quattro tappe sorvolato il Pacifico; e il Bréguet 19 di D. Costes e M. Bellonte detto Point d'interrogation, che effettuò il volo Parigi-New York in 37 ore e 18 minuti tra il 10 e il 2 settembre. Il solo Latécoère 28, idrovolante, pilotato dal francese J. Mermoz, con due altre persone a bordo, trasvolava l'Atlantico meridionale da Saint-Louis nel Senegal a Natal nel Brasile, dove giungeva il 13 maggio, battendo con 3173 km. il primato di distanza per idrovolanti.

Contando tutti i tentativi anteriori, il sorvolo dell'Atlantico meridionale in un solo balzo era dunque riuscito in totale soltanto a cinque fortunati equipaggi quando, in un volo senza precedenti nella storia aeronautica, il 6 gennaio 1931 dieci idrovolanti bimotori italiani, del tipo S. 55 con motori Fiat A. 22 (l'apparecchio di serie per il bombardamento marittimo) attraversavano lo stesso oceano da Bolama (Africa Portoghese) a Natal, in unica formazione di volo, al comando del ministro dell'Aeronautica Italo Balbo. Tale volo costituiva la più lunga tappa di una crociera minutamente preparata ed organizzata nella Scuola d'alto mare di Orbetello, creata per esercitare ed allenare il personale alle difficoltà della navigazione oceanica, e alle partenze con forti carichi alari. Quattordici apparecchi, compresi quelli detti "officina" adibiti al servizio delle eventuali riparazioni, erano partiti il 17 dicembre da Orbetello con 56 persone a bordo; alla loro testa erano, insieme col ministro, il generale G. Valle, allora capo di Stato maggiore dell'aeronautica, e il col. U. Maddalena, mentre gli altri apparecchi erano al comando rispettivamente del maggiore U. Longo, dei capitani A. Agnesi, L. Boer, E. Draghelli, G. Marini, U. Baistrocchi, R. Donadelli, E. Recagno, dei tenenti L. Cannistracci, J. Calò Carducci, G. Teucci.

Dopo le traversate mediterranee e desertiche, in cui la navigazione fu ostacolata dalla tempesta e da nembi di sabbia, dopo la rischiosissima partenza da Bolama per il balzo oceanico effettuata con leggendario ardimento collettivo nella notte dell'Epifania, l'impresa, prima di allora ritenuta impossibile, si compì con successive tappe al termine delle quali i valorosi equipaggi furono accolti trionfalmente il 15 gennaio a Rio de Janeiro dalla popolazione brasiliana.

Un tale successo, che segnò un grande passo nella storia dell'aeronautica, permise di concepire ancora più vasti progetti per una successiva crociera la cui preparazione, meticolosa sia nei riguardi del perfezionamento del velivolo sia per l'addestramento del personale, maturò nell'estate 1933.

Frattanto all'estero le traversate oceaniche e i grandi viaggi si rinnovavano ancora come imprese individuali. Il tedesco W. von Gronau, su idrovolante bimotore Dornier Wal, con tre compagni, in dieci ore di volo attraversava per primo il deserto di ghiaccio della Groenlandia, allo scopo di studiare le condizioni e le possibilità di tale regione per il collegamento aereo con l'America e continuava con successive tappe il volo sino a Chicago e quindi a New York. L'oceano Pacifico, già attraversato, come già detto, per la prima volta da Kingsford-Smith nel 1928 in quattro tappe da San Francisco all'Australia veniva superato in un solo grande balzo per la prima volta dai piloti americani C. Pangborn e H. Herndon dal 4 al 5 ottobre 1931 in 43 ore di volo, con un monomotore Bellanca, su un percorso di 7900 km. da Tōkyō a Wenatchee (Stati Uniti). Per essi questa trasvolata rappresentava la più lunga tappa di un giro aereo del mondo iniziato a New York il 28 luglio e conchiuso il 17 ottobre nella stessa città.

Il giro del globo era stato compiuto del resto in tempo molto minore dai loro connazionali W. Post e H. Gatty, che su monoplano monomotore Lockheed Vega, partiti il 23 giugno 1931 dal Roosevelt Field di New York, vi rientrarono dopo otto giorni, quindici ore e cinquantun minuti avendo percorso nel giro dell'emisfero boreale circa 25.000 km. suddivisi in quattordici formidabili tappe, realizzando così una velocità commerciale di 119 km/ora: risultato straordinario che si deve oltre che alla bontà del materiale, ad una grande resistenza fisica dimostrata dagli aviatori. Questo volo è notevole anche perché, disponendosi di un motore Pratt Whitney surcompresso, la navigazione si effettuò sempre a quote intorno ai 5000 metri e l'orientamento fu quasi sempre affidato alle osservazioni astronomiche di Gatty.

Nel 1932, tra il 20 e il 21 maggio, l'Atlantico del Nord era per la prima volta attraversato da una donna, Amelia Earhart, che sola a bordo di un Lockheed Vega volava in 15 ore e un quarto da Harbour Grace (Terranova) a Londonderry (Irlanda). La somiglianza dell'impresa, dello spirito ardito e sportivo, e forse qualche affinità nei tratti del carattere e della fisionomia con l'eroico aviatore americano Lindbergh, avevano valso il nome di "Lady Lindy" a questa aviatrice che perì poi nell'estate del 1937 in un altro volo oceanico.

Ancora nel 1932 von Gronau, in seguito alla buona prova fatta dal Dornier Wal nella traversata dell'anno precedente, effettuava per primo il giro del mondo in idrovolante su un percorso totale di 40.850 km., partendo il 21 luglio dalla Germania, attraverso l'Islanda, la Groenlandia, il Labrador, il Canada, le Aleutine, Tōkyō, Shanghai, Hong-Kong, le Filippine, le Indie Olandesi, Rangoon, le Indie, Baghdād e Roma, e tornando infine in Germania il 4 novembre.

Ma i tempi incredibilmente ristretti realizzati l'anno precedente da Post e Gatty nel giro del mondo furono accorciati soltanto nel 1933 dallo stesso aeroplano di allora con lo stesso motore da 550 cavalli, che alla partenza per questo nuovo tentativo aveva già totalizzato 846 ore di volo. Questa volta il pilota Post era solo a bordo e partito il 15 luglio da New York ripartiva il giorno successivo da Berlino verso l'Oriente; costretto dal maltempo a fermarsi a Königsberg ne ripartiva l'indomani per Mosca, compiendo poi nello stesso giorno anche la tappa Mosca-Novosibirsk; continuando con tale ritmo per Irkutsk, Ruchlovo, Chabarovsk, Flat (Alasca), Fairbanks, Edmonton, rientrava a New York dopo sette giorni, diciotto ore e cinquanta minuti, avendo percorso più di 25.000 km. alla velocità commerciale di 134 km/ora. Questo viaggio mise in luce le eccezionali qualità di Post, abilità, tenacia e volontà; cieco da un occhio, questo pilota fu anche tra i primi a valersi intelligentemente delle innovazioni tecniche: nel suo giro del mondo egli utilizzò infatti un dispositivo di pilotaggio automatico, il radiogoniometro, l'elica a passo variabile; egli fu anche convinto assertore del volo veloce in quota per il quale si allenò con numerosissimi voli a 12.000 m., indossando per il primo uno scafandro per alta quota.

Se nel 1933 il giro di Wiley Post fu la più importante impresa individuale, l'impresa più sensazionale fu la doppia traversata dell'Atlantico settentrionale compiuta in formazione da due stormi di idrovolanti al comando anche questa volta del ministro Italo Balbo, il quale con la sua ardente iniziativa aveva voluto celebrare il decennale della costituzione dell'Aeronautica attraverso questa grandiosa dimostrazione dell'efficienza del materiale e dell'addestramento degli equipaggi. Questa nuova impresa italiana passa infatti alla storia col nome di "Crociera atlantica del Decennale" così come il velivolo, che per la maggiore potenza installata (2 motori Isotta Fraschini da 750 cavalli) e la più penetrante linea aerodinamica rappresenta un ulteriore perfezionamento dell'idrovolante già collaudato nella crociera del 1931, portò la sigla di S. 55 X.

Imbarcati su 25 di tali idrovolanti, di cui uno di riserva, suddivisi in quattro squadriglie, parteciparono al volo più di cento aviatori scelti e addestrati con severa preparazione alla scuola di Orbetello. I comandanti di velivolo nelle singole squadriglie erano: 1ª squadriglia: generale Balbo, generale A. Pellegrini, capitani A. Biseo, L. Questa, A. Miglia, B. Borghetti; 2ª squadriglia: capitani U. Nannini, A. Lippi, U. Rovis, M. Baldini, L. Leone, G. Teucci; 3ª squadriglia: capitani G. Giordano, S. Napoli, A. Vercelloni, E. Recagno, L. Gallo, R. Abbriata; 4ª squadriglia: colonn. U. Longo, capitani V. Biani, G. Ranieri, M. Aramu, L. Cannistracci, J. Calò Carducci. I 17.730 km. del viaggio furono percorsi sul seguente itinerario: Orbetello, Amsterdam, Londonderry, Reykjavík, Cartwright, Shediac, Montreal, Chicago, New York, Shediac, Shoal Harbour, Azzorre, Lisbona, Roma, Orbetello. Le lunghissime tappe, percorse in formazione in condizioni meteorologiche quasi sempre sfavorevoli specialmente a causa della nebbia, dimostrarono l'alto grado di allenamento degli equipaggi al volo cieco e la perfezione dell'attrezzatura radiotelegrafica, mentre l'S. 55 X rivelava le sue qualità di idrovolante d'alto mare a grande raggio d'azione. (Prima trasvolata oceanica, Irlanda-Islanda-Labrador, 5-12 luglio 1933; seconda trasvolata, Terranova-Azzorre-Lisbona, 8 agosto 1933).

L'accoglienza entusiastica che la centuria alata trovò nella repubblica americana, l'ammirazione di tutto il mondo, il ritorno trionfale in patria, furono degno premio alla perizia e al valore dimostrati.

L'esempio delle crociere italiane mostrò che i tempi erano ormai maturi perché alle traversate individuali subentrassero la preparazione e gli studî per stabilire anche attraverso gli oceani le prime maglie della rete dei collegamenti aerei regolari ormai fitta sui continenti, specialmente in Europa e in America. Così, organizzati dall'Air France e dalla tedesca Lufthansa, si stabiliscono sin dal 1934 con regolarità crescente, attraverso l'Atlantico meridionale, servizî postali che si trasformeranno quanto prima in trasporto di passeggeri. Questo servizio postale viene effettuato dai Tedeschi con idrovolanti che vengono catapultati dalle navi appoggio Schwabenland o Westphalen allo scopo di agevolarne la partenza, rendendola indipendente dalle condizioni più o meno favorevoli del mare. Sull'Atlantico settentrionale invece non è ancora in funzione un regolare servizio postale, benché ne sia prossima l'attuazione e siano state fatte recentemente numerose traversate sperimentali dalla Lufthansa, dalle Imperial Airways e dalle Pan-American Airways. Tale ritardo nell'organizzazione del servizio sull'Atlantico settentrionale dipende probabilmente dalle condizioni meteorologiche spesso difficili e dai forti venti che contrastano e allungano il percorso dall'Europa all'America. Le migliori condizioni meteorologiche dominanti sul Pacifico e forse la minore concorrenza del piroscafo hanno permesso agli Americani, dopo una serie di voli sperimentali fatti nel 1935 con idro-giganti Sikorsky e Glenn Martin, di istituire dal luglio 1936 un servizio settimanale transpacifico per passeggeri da San Francisco a Hong Kong che si appoggia alle basi delle isole Hawaii, Wake e Filippine.

Il traffico aereo italiano intanto, seguendo lo sviluppo e gli impulsi conferitigli dalla nuova posizione geografica imperiale dell'Italia, si è orientato in quella direzione con la linea Roma-Bengasi-Asmara-Addis Abeba (percorso 6379 km.) in coincidenza con la linea Asmara-Mogadiscio (7211 km. da Roma), esercite dall'Ala Littoria. Questa società, insieme con le Aviolinee Italiane, serve una rete di 30.197 km. sulla quale vengono trasportati circa 13.000 passeggeri in un mese (statistiche del giugno 1937). La regolarità del servizio è del 93% e la sua esemplare sicurezza è nel miglior modo misurata dal verificarsi in un anno di soli tre incidenti su 7 milioni di chilometri percorsi.

I primati dal 1929 al 1937. - I grandi viaggi hanno dunque rappresentato o la preparazione di servizî civili o il raggiungimento di primati di distanza.

Mentre nella categoria degli aeroplani il primato di distanza in linea retta, tenuto dall'Italia dopo la traversata di A. Ferrarin e C. Del Prete del luglio 1928, passava successivamente alla Francia (D. Costes e M. Bellonte, 7905 km., 27-29 settembre 1929); all'America (R. N. Boardman e J. Polando, 8066 km., 28-30 luglio 1931); all'Inghilterra (Gayford e Nicholetts, 8544 km., 6-8 febbraio 1933); alla Francia (P. Codos e L. Rossi, 9105 km., 5-7 agosto 1933); alla Russia (Gromov e Iumašev, 10.148 km., 13-15 luglio 1937); nella categoria degl'idrovolanti il primato che la Francia deteneva con la traversata atlantica di Mermoz del 1930 (v. sopra) e che migliorava col quadrimotore Latécoère 300 alla fine del 1933 (Bonnot e Jeanpierre, 3679 km., 31 dicembre 1933-10 gennaio 1934), passava all'America (K. Mac Ginnis e Mitscher, 3861 km., 10-11 gennaio 1934); all'Italia (M. Stoppani e C. Corrado, 4131 km., 18-19 ottobre 1934); tornava alla Francia (Hébrard e Rouchon, 4338 km., 22-23 giugno 1935); quindi di nuovo all'Italia M. Stoppani e C. Babbi, 4930 km., 16-17 luglio 1935); poi ancora all'America (Mac Ginnis e Averil, 5280 km., 14-15 ottobre 1935); alla Francia (Guillaumet e Leclaire, 5780 km., 25-26 ottobre 1937); per restare infine all'Italia col volo di 7000 km., effettuato con l'apparecchio Cant Z. 506 B da Stoppani ed E. Comani da Cadice a Caravellas (Brasile) in 26 ore e 25 minuti alla velocità di 265 km/ora (28-29 dicembre 1937).

Un genere di primato che ha avuto il suo periodo di attualità ormai tramontata è quello di durata con rifornimento in volo; esso ha culminato nel volo dei fratelli Key, americani, che su un aeroplano Curtiss rimasero in volo 653 ore, cioè dal 4 giugno al 10 luglio 1933.

Tra i primati più importanti sono mvece il primato di velocità e il primato di quota. Il primato di velocità assoluta, che sino dal 1927 per opera di M. De Bernardi era passato all'idrovolante, non è più tornato al terrestre; ha bensì raggiunto valori più elevati in successivi tipi di idrovolante sviluppati dalla speciale tecnica della Coppa Schneider in Italia e in Inghilterra. I tre successivi primati inglesi del 10 settembre 1929 (G. H. Stainforth, 541 km/ora su Gloster), del 12 settembre 1929 (A. H. Orlebar, 575 km/ora su Supermarine S. 6) e del 29 settembre 1931 (Stainforth, 655 km/ora su Supermarine S. 6) erano battuti da F. Agello il 10 aprile 1933 con 682 km/ora e, anche più largamente, il 23 ottobre 1934 con 709 km/ora su MC 72. La lunga resistenza di questo primato dimostra una geniale disposizione in tandem dei due motori risolveva brillantemente il problema della grande concentrazione di potenza su una piccola superficie frontale, mentre l'applicazione di due eliche coassiali rotanti in senso inverso annullava la coppia di reazione risultante, preoccupantissima nella partenza degl'idrocorsa. L'ammaraggio di questi velivoli piccoli, fortemente caricati, lanciati a grande velocità, richiede per lo smaltimento di essa una superficie molto vasta e regolare, quale non si troverebbe facilmente in un aeroporto, per il caso si trattasse di un terrestre. È questa la principale ragione della minore velocità massima raggiunta dagli aeroplani terrestri. Per questi infatti il primato è attualmente quello raggiunto dal tedesco Wurster su monoplano Messerschmitt l'11 novembre 1937 con 611 km/ora.

L'Italia e l'Inghilterra che sole, negli ultimi dieci anni, si sono contese il primato di velocità assoluta, paiono divenute negli ultimissimi anni le principali contendenti anche per il primato di altezza con l'aeroplano. Questo primato assoluto è stato sempre tenuto dai terrestri, e mentre con l'idrovolante non si è superata la quota di 11.753 m. raggiunta dall'americano A. Soucek il 4 giugno 1929 con apparecchio Wright "Apache", l'aeroplano è giunto successivamente a 11.930 m. l'8 maggio 1929 (lo stesso Soucek sullo stesso apparecchio con carrello anziché con galleggianti), a 12.739 m. il 26 maggio dello stesso anno in Germania (pilota W. Neuenhofer su Junkers W 34 con motore Eristol Jupiter), a 13.157 m. il 4 giugno 1930 in America (ancora Soucek su Wright "Apache"), a 13.404 il 16 settembre 1932 in Inghilterra (pilota Uwins su Vickers Vespa con motore Bristol), a 13.661 il 28 settembre 1933 in Francia (pilota Lemoine su Potez 506 con motore Gnome-Rhône), a 14.433 m. l'11 aprile 1934 in Italia (Donati su Caproni 113 con motore Pegaso), a 14.843 m. il 14 agosto 1936 in Francia (pilota G. Détré su Potez 506 con motore Gnome-Rhône). Oltre questa quota, limite pratico di quelle sopportabili da organismi, anche eccezionali, con la semplice respirazione di ossigeno alla pressione esterna, è stato necessario usare scafandri a tenuta di pressione; con mezzi di questo genere, che rendono tuttavia assai più incomoda la manovra e la condotta del volo in confronto al pilotaggio in condizioni normali, è stato possibile all'inglese S. R. P. Swain di raggiungere il 28 settembre 1936 la quota di 15.230 m. con aeroplano Bristol 138. Successivamente, il 7 maggio 1937, il colonnello Mario Pezzi, comandante del reparto alta quota di Montecelio, dove vengono effettuati gli allenamenti e le prove per il volo stratosferico, indossando anch'egli uno speciale scafandro, riconquistava il primato all'Italia raggiungendo la quota di 15.655 m. su biplano Caproni 161 con motore Piaggio. Attualmente il primato è detenuto dall'Inghilterra che lo ha ripreso il 30 giugno 1937 con 16.440 m. (pilota M. J. Adam, con lo stesso apparecchio Bristol 138, ma con il motore Bristol P. E. VI adattato a quota più alta). Come già la gara della velocità culminata nel volo di Agello ha determinato lo sviluppo di una tecnica velocistica sfruttata ora in tutti i velivoli, l'attuale gara dell'altezza promuove lo studio di nuove condizioni di volo, particolarmente nei riguardi delle condizioni fisiologiche degli equipaggi e della suralimentazione del motore; con il progresso di tali conoscenze e della relativa esperienza è prevedibile lo sviluppo della tendenza a portare sempre più in alto la quota di navigazione normale, dove la teoria promette l'economia del consumo in corrispondenza delle alte velocità.

Se i primati assoluti hanno importanza per misurare le massime possibilità tecniche dell'aviazione, non meno importanti sono altri primati, forse meno appariscenti, che si riferiscono alla combinazione delle varie caratteristiche di maggiore importanza nel normale impiego, sia civile sia militare e cioè principalmente: la velocità su lunghi percorsi, la velocità con carico e l'altezza con carico. Anche in queste più larghe statistiche nelle quali si affermano generalmente apparecchi non speciali, ma di serie, l'Italia è molto brillantemente rappresentata in ragione dell'alto livello di efficienza della sua aeronautica. Alla fine del 1937 l'Italia possiede, in confronto agli altri stati, il maggior numero di questi primati, tra i più importanti dei quali basterà segnalare quelli ottenuti con gli idrovolanti Cant Z. 506 e Cant Z. 508 e con gli aeroplani Breda 88, S. 79, S. 74; e precisamente: con l'idro trimotore Cant Z. 506: le velocità ottenute dai piloti M. Stoppani e C. Tonini con carico commerciale di 1000 kg. su percorso di 1000 km. (322 km/ora), di 2000 km. (320 km/ora) e di 5000 km. (308 km/ora); da Stoppani e A. Novelli con 2000 kg. su 1000 km. (313 km/ora) e su 2000 km. (307 km/ora); le quote raggiunte da Stoppani e N. Di Mauro con 1000 kg. (10.388 m.) e con 5000 kg. (7410 m.); con l'idro trimotore Cant Z. 508: le velocità raggiunte da Stoppani e A. Maiorana con 5000 kg. di carico su 1000 km. (252 km/ora) e su 2000 km. (248 km/ora) e la quota raggiunta da Stoppani con 10.000 kg. di carico (4863 m.); con il bimotore da combattimento Breda 88: la velocità massima raggiunta da F. Niclot su 100 km. (554 km/ora) e su 1000 km. (524 km/ora); con il quadrimotore civile S 74: la velocità raggiunta da G. Tesei e L. Rosci con 10.000 kg. di carico su 1000 km. (322 km/ora); con il trimotore S. 79 da bombardamento: le velocità raggiunte da A. Bacula con 2000 kg. di carico, su 1000 km. (441 km/ora) e su 2000 km. (428 km/ora) e dai capitani G. B. Lucchini e A. Tivegna con 5000 kg. su 1000 km. (402 km/ora).

Questo apparecchio del resto ha ottenuto nell'agosto 1937 un clamoroso successo nella gara internazionale di velocità Istres-Damasco-Parigi, bandita dal governo francese, nella quale i tre equipaggi italiani S. Cupini e A. Paradisi, U. Fiori e G. Lucchini, A. Biseo e Bruno Mussolini si piazzarono ai primi tre posti della classifica. Un successo ancora maggiore ottenne l'S. 79 nel volo Roma (Guidonia)-Dakar-Rio de Janeiro, compiuto nel gennaio 1938 dagli apparecchi ("Sorci Verdi") guidati da A. Biseo, B. Mussolini e cap. A. Moscatelli, i primi due dei quali superavano il percorso di circa 10.000 chilometri in ore 24 e 20 minuti di volo effettivo, a una media di km. 393 all'ora, mentre il terzo, dopo il primo balzo Roma-Dakar, riusciva, nonostante l'avaria ad un'elica, ad atterrare a Natal in Brasile avendo compiuto quasi tutta la traversata dell'Atlantico con due soli motori. Si riconosce facilmente come i successi dell'aeronautica italiana nel campo sportivo internazionale rispecchino la sua forte preparazione ai compiti militari.

Per l'impiego militare dell'aeroplano, v., in questa Appendice, guerra: Arte della guerra aerea.

Bibl.: Touring Club Italiano, Annuario dell'aeronautica, Milano 1932; Interavia, Annuario internazionale dell'Aeronautica, Losanna 1936-37, 1937-38; L. Hirschauer e C. Dollfuss, L'année aéronautique, Parigi, annate 1929-1930, 1936-37; C. G. Grey e L. Bridgman, Jans's all the World's Aircraft, Londra, annate 1929-1937; R. Schulz, G. W. Feuchter e W. von Lansdorff, Handbuch der Luftfahrt, Monaco 1936; R. Eisenlohr, Flugetechnisches Handbuch, Berlino 1936; G. A. Crocco, L'Aeronautica italiana dal Regno all'Impero, Roma 1937; M. Aimone-Cat, Notizie sulla preparazione e partecipazione dell'aeronautica nell'A. O. I. alla campagna per la conquista dell'Etiopia, ivi 1937; F. Bertolozzi-Olmeda, Aspetti del progresso nella concezione e nello sviluppo organico del velivolo militare dall'epoca della grande geurra ad oggi, ivi 1938.

Periodici: Rivista aeronautica (Roma ) dal 1929; Le vie dell'aria (ivi), 1929 segg.; L'ala d'Italia (ivi), 1929 segg.; Les Ailes (Parigi), 1929 segg.; Luftwehr (Berlino), dal 1934; Luftwelt (ivi), dal 1934; Aviation (New-York), 1929 segg.; The Aeroplane (Londra), 1929 segg.

Diritto aeronautico italiano (I, p. 621).

Nell'ultimo decennio il diritto aeronautico ha avuto un notevole incremento, in corrispondenza dei progressi tecnici e dell'utilizzazione del più rapido mezzo di trasporto di persone e di cose. Dal punto di vista dei principî astratti l'ultimo incremento non presenta novità degne di menzione; ma alcune dottrine, in tema di responsabilità, di assicurazione e di garanzia hanno conseguito perfezionamenti maggiori, che sono stati utilizzati per avvalorare la tesi dell'autonomia del diritto aeronautico. La quale, peraltro, ha sofferto non poco da un'altra autonomia affermatasi negli ultimi anni, quella del diritto della navigazione (l'antico diritto della marina mercantile, oggi generalmente denominato diritto marittimo). I sostenitori di quest'ultima autonomia affermano che il diritto della navigazione abbracci quella marittima, quella fluviale, quella lagunare e quella aerea, parti di un solo sistema, che ha principî generali comuni, la cui unità non è punto infranta dal loro particolare adattamento ai diversi mezzi di trasporto. Dobbiamo peraltro notare tre fatti significativi: che nelle università e negl'istituti superiori di cultura tecnica sono stati di recente istituiti insegnamenti di diritto aeronautico, distinti e separati da quelli di diritto marittimo; che le riviste e le pubblicazioni di diritto marittimo, avutesi nella rinascita del diritto marittimo, non si occupano di diritto aeronautico se non di riflesso, considerandolo come estraneo al loro compito; che la commissione reale per la riforma dei codici ha trasformato il titolo del codice di marina mercantile in quello di codice di diritto marittimo, accennando soltanto all'aspirazione a un futuro codice della navigazione, che comprendesse anche il ramo aereo. La concezione integrale del diritto della navigazione, rimane, quindi, un puro voto di parte della dottrina, chee per ora lascia sussistere l'autonomia del diritto aeronautico.

Fonti del diritio aeronautico. - La convenzione internazionale di Parigi per il regolamento della navigazione aerea del 13 ottobre 1919, entrata in vigore l'11 luglio 1922, cui hanno aderito 29 stati, resta ancora la fonte principale del diritto aereo internazionale. La sua applicazione durante più di 15 anni, malgrado i progressi del traffico aereo, ne ha dimostrato la fondamentale bontà. L'esperienza ha tuttavia, suggerito alcune modificazioni, che sono state introdotte con protocollo del 15 giugno 1929 (reso esecutivo nel regno d'Italia con la legge 20 giugno 1930, n. 1181) e 11 dicembre 1929 (reso esecutivo in Italia con la legge 4 maggio 1930), entrambi entrati in vigore col r. decr. 17 maggio 1933. Le principali modifiche sono state le seguenti: Ogni stato può autorizzare, a titolo eccezionale, e nell'interesse della sicurezza pubblica, il sorvolo sulle zone interdette agli aeromobili nazionali, concedendo un privilegio a questi ultimi in confronto con quelli degli altri stati contraenti, contro il principio di parità stabilito nello stesso articolo. Inoltre, ogni stato contraente ha diritto in tempo di pace, e in circostanze eccezionali, di limitare o vietare provvisoriamente, sorvolo sul suo territorio o di una parte del suo territorio, a condizione che tale limitazione o divieto sia applicabile, senza distinzione di nazionalità, agli aeromobili di tutti gli altri stati. La deliberazione dev'essere resa pubblica e notificata a tutti gli stati contraenti (art. 3). Ogni stato ha diritto di concludere convenzioni particolari con gli stati non contraenti. Dette convenzioni non debbono derogare ai diritti delle parti contraenti, e nella misura compatibile col loro scopo, non dovranno essere in contraddizione con i principî generali della convenzione di Parigi (art. 5). L'immatricolazione degli aeromobili, prevista nell'articolo 6, sarà fatta in conformità delle leggi e delle disposizioni speciali di ogni stato contraente (art. 6). Nessun aeromobile di stato contraente, suscettibile di essere diretto senza pilota, può, senza autorizzazione speciale, sorvolare senza pilota, il territorio di altro stato contraente. Stabilisce, poi, lo stesso articolo, che ogni stato contraente può subordinare alla sua preventiva autorizzazione lo stabilimento di vie internazionali di navigazione aerea, con o senza scalo, sul suo territorio (art. 15). I dissensi nell'interpretazione della convenzione di Parigi, che non possono sottoporsi al giudizio della Corte permanente di giustizia internazionale, perché uno degli stati non ne ha accettato i protocolli, saranno regolati per via di arbitrato, se uno degli stati ne faccia domanda (art. 35). L'art. 42 è soppresso. Le altre modificazioni sono di forma o di coordinamento.

A questa prima fonte di diritto aeronautico internazionale, più tardi si è aggiunta la convenzione di Varsavia del 12 ottobre 1928 (entrata in vigore in Italia il 15 maggio 1933) per l'unificazione di alcune regole relative al trasporto aereo internazionale. Essa concerne precipuamente la regolamentazione giuridica dei documenti di trasporto e della responsabilità. Si applica ai trasporti internazionali per via aerea, compiuti dietro rimunerazione e ai trasporti gratuiti compiuti da un'impresa, vale a dire a tutti i trasporti aerei di carattere commerciale, esclusi, quindi, quelli di turismo, e quelli, in generale, di carattere civile (trasporti con aeromobile proprio o con aeromobile pubblico, quando l'esercente non sia un'impresa; art. 3 cod. com.). L'art. 34 esclude espressamente dalla disciplina della convenzione i trasporti internazionali, da chiunque eseguiti, a titolo di prova, e quelli effettuati in circostanze eccezionali al di fuori di ogni normale operazione di esercizio.

Accanto alla legislazione internazionale, si sono largamente aumentate le fonti del diritto aeronautico nazionale. Quasi ogni stato del mondo ha curato di avere una legislazione propria, la quale, talvolta, è così abbondante, da costituire addirittura un corpo di leggi, al quale si suole anche dare il nome di codice aeronautico. Bisogna riconoscere che le varie legislazioni nazionali non differiscono nei punti essenziali, sia per la natura del rapporto giuridico, che disciplinano, il quale si manifesta quasi uniformemente in ogni parte della terra; sia per l'identità del fatto da regolamentare; sia per l'obbligo assunto dagli stati aderenti alla Convenzione di Parigi di non allontanarsi nelle loro regolamentazioni nazionali dai principî generali, consacrati in quell'importante documento. Per tale motivo, il diritto comparato aeronautico non presenta un particolare interesse, mentre la relativa uniformità delle norme ha agevolato grandemente l'incremento degli esercizî internazionali e lo stabilimento di quelle grandi linee, che formano come un'ideale rete intorno al globo terracqueo.

In Italia i provvedimenti sono numerosissimi e adottati con tutte le forme consentite: leggi, regolamenti, decreti reali e ministeriali, questi ultimi, talvolta, emessi con delega legislativa. In conseguenza una norma fondamentale può trovarsi in un provvedimento di tale natura. Ricorderemo, nei rispettivi capitoli, a seconda della materia, quei pochi che servono per la ricostruzione essenziale degli istituti.

In questo, riservato alle fonti generali, dobbiamo menzionare il r. decreto legge 28 settembre 1933, n. 1733, recante le norme per il contratto di trasporto aereo. Esso ha avuto per mira d'introdurre nella legislazione italiana le disposizioni della convenzione di Varsavia, sopra ricordata, relativa al trasporto aereo internazionale. L'importante documento legislativo consta di 52 articoli, divisi in 7 capi. Il primo si occupa del trasporto dei viaggiatori, disponendo circa le indicazioni che deve contenere il biglietto di passaggio la prova del contratto che esso costituisce, le persone che possono essere trasportate, i diritti del viaggiatore in caso di impedimento o di interruzione del viaggio. Il capo II regola il trasporto dei bagagli; il III quello delle cose e reca opportune norme circa la sostituzione dell'aeromobile, la perdita e l'avaria delle cose preziose, il luogo di consegna delle cose, il ritardo o l'impedimento del trasporto, l'approdo di fortuna, il ritardo circa la consegna delle cose da trasportare, la deviazione forzosa dalla rotta, lo scarico delle merci, il trasporto di merci vietate, il rischio nell'arresto del viaggio per causa di forza maggiore o di caso fortuito. Il capo IV si occupa della lettera di trasporto aereo; il V della responsabilità del vettore, che è fissata precipuamente dall'articolo 36, secondo il quale il vettore non è responsabile "se dia prova che il danno provenga da una colpa di pilotaggio, di condotta dell'aeromobile o di navigazione, e che, ad ogni altro effetto, egli e i suoi preposti hanno preso tutte le misure necessarie per evitare il danno". Per il trasporto delle persone la responsabilità del vettore per ogni persona è limitata alla somma di L. 93.050, a meno che il viaggiatore, con clausola speciale, non abbia fissato con il vettore un limite più elevato. Per il trasporto dei bagagli registrati o delle cose trasportate la responsabilità è limitata a L. 190 per chilogrammo, salvo speciale dichiarazione di maggior valore fatta al vettore, pagando eventualmente un compenso supplementare. Per quanto concerne, invece, gli oggetti, che restano in custodia del viaggiatore, la responsabilità del vettore è limitata a L. 3730 per viaggiatore. Ogni clausola liberatrice della responsabilità o diretta a ridurla a limiti inferiori a quelli ora indicati è nulla. Le limitazioni anzidette, alla loro volta, non possono essere invocate nel caso di dolo o di colpa grave del vettore o di uno dei suoi preposti. Il capo VI contiene una disposizione relativa ai trasporti combinati. Il capo VII reca, infine, le disposizioni generali e finali.

Registro navale e aeronautico. - Il registro italiano navale e aeronautico (R.I.N.A.), costituito ed eretto in ente morale con r. decr. 9 giugno 1921, n. 898, è stato riordinato col r. decr. 9 luglio 1936, n. 1513. Il decreto è costituito di 26 articoli, che stabiliscono la sede del registro in Roma (art. 1); ne indicano i compiti nel campo aeronautico (art. 3); stabiliscono l'efficacia dei certificati rilasciati dall'istituto (art. 4); ne disciplinano gli organi e la rappresentanza (art. 5); gli assegni al personale (articoli 18 a 20); l'esercizio finanziario e i contributi dello stato (articoli 21 e 22); le norme di delegazione per i regolamenti, ecc. (articoli 23-26).

Transito aereo. - L'esperienza ha consigliato una più vigile e accurata ispezione degli aeromobili, che hanno violato il divieto della zona interdetta o sono responsabili di altre trasgressioni. Il r. decr. 10 ottobre 1935, n. 2191, con l'art. 1, modificando l'art. 70 del reg. 11 gennaio 1925, n. 356, detta delle norme precise sulle indagini da compiere dalle pubbliche autorità. Notevole la disposizione per la quale l'aeromobile, con le cose da esso trasportate, rimane sotto sequestro fino a quando il comando di zona aerea territoriale o di aviazione insulare non ne abbia ordinato il rilascio o non abbia altrimenti disposto.

Personale di bordo. - Lo stesso r. decr. 10 ottobre 1935, n. 2191, ha precisato la natura e l'efficacia del brevetto di radioelettricista a bordo disponendo che esso è il riconoscimento della abilitazione e dell'attitudine a disimpegnare le funzioni di radiotelefonista e di radiotelegrafista a bordo di aeromobili, adibiti a pubblici trasporti. Vi sono tre classi di brevetti di radiotelegrafista e una sola di radiotelefonista. Quello di 1ª classe conferisce la facoltà di disimpegnare le funzioni di radiotelegrafista a bordo degli aeromobili per i quali, a norma delle disposizioni vigenti, è obbligatorio l'impiego di apparecchi radio. Quello di 2ª classe conferisce la facoltà di disimpegnare le funzioni di aggiunto radiotelegrafista. Quello di 3ª classe, infine, autorizza a disimpegnare le funzioni di radiotelegrafista a bordo degli aeromobili per i quali non è obbligatorio l'impiego di apparecchi radio. Il brevetto di radiotelefonista, invece, conferisce la facoltà di esercitare le funzioni di radiotelefonista a bordo di qualsiasi aeromobile. Tutti i brevetti sono conferiti dal Ministero dell'aeronautica. Le norme per detto conferimento sono state stabilite col decreto ministeriale 9 settembre 1936, in conformità a quanto è prescritto dagli accordi internazionali in tema di radiocomunicazioni.

Stato giuridico della gente dell'aria. - È contenuto nella legge 3 febbraio 1934, n. 331, composta di 39 articoli, divisi in due titoli. Il primo titolo concerne la gente dell'aria e si divide in tre capi. Il primo capo (articoli 1 a 7) concerne le categorie della gente dell'aria, che sono previste in due: la prima è quella del personale navigante, nelle sue varie specie; la seconda quella del personale tecnico, dei capiscalo, del personale non navigante. Per il personale della prima categoria è prevista l'istituzione: a) dell'albo, per quello di comando e di pilotaggio; b) della matricola, per quello addetto agli apparati motori ed agli altri macchinarî di bordo. Per i capiscalo è prevista l'iscrizione in registro. Si ha così un inquadramento e un completo catasto della gente dell'aria. Il secondo capo (articoli 8 e 13), concerne i gradi aeronautici e i requisiti che occorre possedere per conseguirli, aprendo la porta delle professioni aviatorie civili al personale già appartenente a quella militare. Particolare menzione merita l'art. 10, col quale si prevede la possibilità di comprendere, con r. decr., nel personaie di comando e di pilotaggio, altre categorie di specialisti, ove lo sviluppo dei servizî aeronautici e il progresso della scienza e della tecnica lo rendano necessario. Il terzo capo, infine (articoli 14-16), detta norme per il personale non navigante e in particolare si preoccupa di precisare la figura del caposcalo, che è propria e caratteristica del traffico aereo, sia per quanto concerne i requisiti di capacità che deve possedere, sia nei riguardi dei suoi rapporti con l'armatore e dei suoi poteri.

Il secondo titolo concerne l'equipaggio e si divide egualmente in tre capi. Il primo capo tende a dare una netta figura al comandante, il cui profilo giuridico era nella legislazione italiana assai incerto. Talune norme concernono la situazione giuridica nei riguardi pubblicistici (articoli 17 a 20), ma maggiore considerazione meritano quelle degli articoli 18 e 19, che precisano la posizione del comandante nei riguardi dell'armatore e specialmente le operazioni che egli può compiere, anche senza mandato speciale, nei luoghi dove non esista una rappresentanza dell'armatore nota ai terzi e quelle viceversa che egli non può compiere senza mandato speciale (vendere, ipotecare o gravare l'aeromobile di diritti reali).

Il secondo capo concerne la composizione dell'equipaggio (articoli 21 e 26), e in particolare determina chi debba avere il comando dell'aeromobile e la gerarchia di bordo.

Il terzo capo concerne l'arrolamento (articoli 27 a 42). Le norme di questo capo sono state elaborate tenendo conto dell'esperienza che si è venuta formando in materia, nel silenzio della legge vigente, attraverso i contratti collettivi stipulati sotto l'impero dell'ordinamento sindacale; riprendendo dal diritto marittimo il concetto generale ed il nome del contratto di lavoro della gente dell'aria, e facendo anche tesoro degli studî compiuti dalla commissione reale dei codici circa l'elaborazione dell'analogo titolo del progetto di codice marittimo.

Le disposizioni si imperniano sugli uffici di collocamento, sui requisiti del contratto collettivo, su una larga disciplina del contratto individuale a tempo determinato e a tempo indeterminato, che meritava un più largo regolamento, per fissare quelle norme, che ragioni sociali non consentono di derogare.

Per la gente dell'aria è stata poi costituita la cassa nazionale, che ha "lo scopo di provvedere alla realizzazione di tutte le forme di previdenza contemplate dai contratti collettivi". Essa è stata istituita con r. decr. 31 dicembre 1934, n. 2264, che approva anche il relativo statuto. È da menzionare, infine, il r. decr. legge 17 luglio 1931, n. 1090, che ha notevolmente modificato i servizî dell'assicurazione obbligatoria e per l'assistenza sociale della gente del mare e dell'aria.

Ordinamento corporativo delle attività aeronautiche. - L'incremento dell'idea e dell'ordinamento corporativo nell'ultimo decennio non poteva non attrarre l'attività aeronautica nella sua benefica orbita. Dopo i r. decreti 17 maggio 1934, n. 893, e 17 maggio 1934, n. 892, con i quali fu revocato il riconoscimento giuridico rispettivamente della Confederazione nazionale fascista della navigazione marittima e aerea e l'inquadramento disposto con i decreti ministeriali del 20 e 25 giugno 1934, il r. decr. 16 agosto 1934, n. 1182, provvide all'ordinamento corporativo delle attività aeronautiche. L'art. 3 di detto decreto concede il riconoscimento giuridico alla Federazione nazionale fascista degli esercenti imprese di trasporti aerei. Il relativo statuto è approvato dall'allegato A al predetto decreto. La Federazione degli esercenti i trasporti aerei entra a far parte della Confederazione fascista degli industriali, e nell'elenco degli aderenti reca il n. 37.

Istituti ausiliarî della navigazione aeronautica. Aeroporti e campi di fortuna. - Negli ultimi anni gli aeroporti aperti al traffico civile sono aumentati di numero e d'importanza. Il loro regime è, come per lo innanzi, di diritto pubblico e l'esercizio si svolge sotto le vigilanza della pubblica autorità. L'ultimo loro elenco è contenuto nel decreto ministeriale 29 settembre 1931; ma esso ha già bisogno di aggiornamento.

È da menzionare in questo campo il r. decr. 23 agosto 1934, n. 2366, che approva il regolamento per i direttori di aeroporto civile, che ne fissa le classi, gli emolumenti, lo stato giuridico e la loro partecipazione al servizio doganale. È del pari da tener conto del r. decr. 17 settembre 1931, n. 1850, che istituisce la categoria dei custodi dei campi di fortuna, quali incaricati stabili dei pubblici servizî, decreto integrativo del r. decreto legge 2 luglio 1931, n. 1010, che affida al Ministero dell'aeronautica la custodia dei campi di fortuna.

Responsabilità per i danni cagionati dalla navigazione aeronautica. - Notevole progresso ha fatto il diritto aeronautico internazionale mediante la convenzione firmata a Roma il 29 maggio 1933 pour l'unification de certaines règles relatives aux dommages causés par les aéronefs aux tiers à la surface. I due principî fondamentali di detta convenzione sono quelli della responsabilità obiettiva e dell'assicurazione obbligatoria. Riferiamo alcune delle sue principali norme. Il danno cagionato da un'aeronave in volo alle persone e ai beni che si trovano alla superficie dà diritto a riparazione solo se sia stabilito che il danno esiste e che esso proviene dall'aeronave. Rientrano in questa disposizione: a) il danno causato da un corpo qualunque che cada dall'aeronave, anche nel caso di getto regolamentare di zavorra o di getto fatto per necessità; b) il danno causato da chiunque si trovi a bordo dell'aeronave, salvo nel caso di atto commesso intenzionalmente da persona estranea all'equipaggio, non appartenente al comando e senza che il comandante o i suoi preposti abbiano potuto impedirlo. L'aeronave è considerata in volo dall'inizio delle operazioni di partenza sino al termine delle operazioni d'arrivo (art. 2). La responsabilità prevista nell'articolo precedente non può essere attenuata o esclusa che nel caso in cui la colpa della persona lesa abbia causato il danno o vi abbia contribuito (art. 3). La responsabilità prevista nell'art. 2 è attribuita al dirigente dell'aeronave. È qualificato dirigente chiunque ne abbia la disponibilità o ne faccia uso per proprio conto. Nel caso in cui il nome del dirigente non sia iscritto nel registro aeronautico o su altro atto ufficiale, il proprietario è ritenuto dirigente sino a prova contraria (art. 4). Chiunque senza avere la disposizione dell'aeronave ne usi senza il consenso del dirigente, risponde del danno causato, e il dirigente che non abbia preso tutte le misure utili per evitare l'uso illegittimo della sua aeronave, risponde solidalmente con lui, ciascuno di essi essendovi tenuto dalle condizioni e nei limiti della convenzione (art. 5). In caso di danno cagionato alla superficie da due o più aeronavi entrate in collisione, i dirigenti di esse sono solidariamente responsabili verso i terzi vittime di danni, ognuno di essi essendovi tenuto nelle condizioni e nei limiti della convenzione (art. 6). Le disposizioni precedenti non pregiudicano il fatto che il dirigente dell'aeronave abbia o no ricorso contro l'autore del danno (art. 7). Il dirigente è responsabile per ogni sinistro fino alla concorrenza di una somma fissata in ragione di 250 franchi per chilogrammo del peso dell'aeronave. Per peso dell'aeronave s'intende il peso dell'aeronave a carico massimo, quale è indicato dal certificato di navigabilità e da qualunque altro atto ufficiale. Tuttavia il limite della responsabilità del dirigente non potrà essere inferiore a 600.000 franchi né superiore a 2.000.000 di franchi. Il terzo del valore è destinato alla riparazione dei danni cagionati ai beni e gli altri due terzi alle riparazioni dei danni cagionati alle persone, senza che in quest'ultimo caso l'indennità prevista possa superare i 200.000 franchi per ogni persona lesa (art. 8). Se più persone abbiano subito danni nello stesso sinistro e se la somma complessiva da pagarsi a titolo di riparazione oltrepassi i limiti preveduti dell'art. 8, si farà luogo alla riduzione proporzionale del diritto di ciascuno, in modo che non sia oltrepassato il complesso dei limiti suddetti (art. 9). Le persone che abbiano sofferto danni nello stesso sinistro devono far valere i loro diritti o notificare i loro reclami al dirigente nel termine massimo di sei mesi a datare dal giorno dell'accidente. Trascorso questo termine si procederà validamente al regolamento delle indennità; gl'interessati che abbiano lasciato decorrere il temine suddetto senza far valere i loro diritti o notificare le loro richieste non potranno esercitare i loro diritti che sulla somma che non sarebbe stata distribuita (articolo 10). Se diversi terzi lesi agiscano, in virtù delle disposizioni degli articoli precedenti e dell'art. 16 davanti giurisdizioni situate in diversi paesi, il difensore può, davanti ciascuna di esse, far valere l'insieme delle richieste e dei crediti, per evitare che i limiti della sua responsabilità non siano oltrepassati (art. 11). Ogni aeronave immatricolata sul registro del territorio di una delle alte parti contraenti, deve, per circolare al disopra del territorio di un'altra delle alte parti contraenti, essere assicurata per i danni preveduti dalla convenzione, nei limiti fissati dall'art. 8, presso un pubblico istituto di assicurazione o di un assicuratore autorizzato per questi rischi nel territotio d'immatricolazione dell'aeronave. La legislazione interna di ciascuna delle alte parti contraenti può sostituire in tutto o in parte all'assicurazione un'altra garanzia di rischi preveduta dalla convenzione: a) sotto forma di un deposito in contanti effettuato in una cassa pubblica o presso una banca autorizzata a tal fine nel territorio d'immatricolazione dell'aeronave; b) sotto forma di garanzia data da una banca autorizzata a tal fine nel territorio d'immatricolazione dell'aeronave. Tale deposito in danaro e tale garanzia dovranno essere integrati non appena le somme che rappresentano siano suscettibili di essere diminuite dall'importo di un indennizzo. L'indennità di assicurazione, il deposito in contanti e la garanzia bancaria devono essere destinate specialmente e a preferenza al pagamento delle indennità dovute per i danni previsti dalla convenzione (art. 12). La natura, la portata e la durata delle assicurazioni prevedute dall'art. 12, saranno accertate sia a mezzo di un certificato ufficiale, sia mediante un'indicazione ufficiale su uno dei documenti di bordo. Tale certificato o documento dovrà essere esibito a ogni richiesta della pubblica autorità o su domanda di ogni interessato. Gli stessi documenti faranno fede della situazione dell'aeronave in rapporto alle obbligazioni della convenzione (art. 13). Il dirigente dell'aeronave non avrà il diritto di prevalersi delle disposizioni della convenzione che limitano la sua responsabilità; a) se sia provato che il danno è derivato da colpa grave o da dolo del dirigente o dei suoi preposti, a meno che il dirigente non provi che il danno proviene da un errore di pilotaggio, di direzione o di navigazione, o, se si tratti di suoi preposti, che egli ha preso tutte le misure utili per impedire il danno; b) se egli non abbia fornito le cauzioni previste dalla convenzione o se le cauzioni fornite non siano valide o non coprano la responsatiilità del dirigente per il danno cagionato nelle condizioni e nei limiti della convenzione (art. 14). Nel caso che il dirigente di diverse aeronavi fornisca la cauzione prevista dalla convenzione sotto la forma di un deposito in contanti o di una garanzia bancaria, la cauzione sarà considerata atta a coprire il limite massimo della sua responsabilità per tutte le aeronavi dirette, se il deposito o la garanzia raggiunga una somma fissata, riducendo l'importo dell'assicurazione che egli dovrebbe dare per la totalità delle sue aeronavi, d'un terzo se egli ne dirige due, e della metà se ne dirige tre o un maggior numero. Essa sarà considerata come coprente l'intero limite di responsabilità per tutte le aeronavi se raggiungerà la somma di 2.500.000 franchi per due aeronavi e di 3.000.000 di franchi per tre o un maggior numero (art. 15). Per conoscere delle azioni di risarcimento dei danni sono competenti nel territorio di ciascuna delle alte parti contraenti, a scelta dell'istante: l'autorità giudiziaria del domicilio del difensore e quella del luogo ove è avvenuto il danno, senza pregiudizio dell'azione diretta del terzo leso contro l'assicuratore nel caso in cui essa possa essere esercitata (art. 16). Tali azioni si prescrivono in un anno a decorrere dal giorno del danno. Se il leso provi che non ha potuto avere notizia tanto del danno quanto della identità della persona responsabile, la prescrizione comincia a decorrere dal giorno in cui ha potuto averne conoscenza. In ogni caso l'azione si prescrive in tre anni a decorrere dal giorno in cui il danno è stato causato. Il calcolo della prescrizione e le cause di sospensione e d'interruzione della prescrizione sono stabilite in base alla legge del tribunale scelto (art. 17). In caso di morte della persona responsabile, l'azione di responsabilità nei limiti previsti dalla convenzione si esercita contro i suoi aventi diritto (art. 18). Le somme indicate in franchi sono considerate in rapporto al franco francese, costituito da sessantacinque milligrammi e mezzo di oro al titolo di novecento millesimi di fino. Esse potranno essere convertite nelle diverse monete nazionali in cifre tonde (art. 19). La convenzione è applicabile ogni volta che un danno sia stato cagionato alla superficie nel territorio d'una delle alte parti contraenti da un'aeronave immatricolata nel territorio di un'altra alta parte contraente. L'espressione "territorio di un'alta parte contraente", comprende, ai fini della convenzione, tutto il territorio sottoposto al potere sovrano, all'alto dominio, protettorato o mandato o all'autorità della detta alta parte contraente, per il quale quest'ultima fa parte della convenzione (art. 20).

Sequestro conservativo dell'aeromobile. - Altro regolamento giuridico di notevole importanza è stato conseguito con la convenzione, firmata egualmente a Roma il z9 maggio 1933, pour l'unification de certaines règles relatives à la saisie conservatoire des aéronefs. Diamo anche di cotesta convenzione le principali disposizioni.

Ai sensi della convenzione s'intende per sequestro conservativo, qualsiasi atto, qualunque sia la sua denominazione, per il quale un'aeronave è trattenuta, per un interesse privato, con l'intervento degli agenti della giustizia o della pubblica amministrazione a profitto sia di un creditore, sia del proprietario o titolare di un diritto reale gravante sull'aeronave, senza che il sequestrante possa invocare una sentenza esecutiva, ottenuta prima con la procedura ordinaria o un titolo esecutivo equivalente. Nel caso in cui la legge competente accordi al creditore, che detiene l'aeronave senza il consenso dell'espropriando, un diritto di ritenzione, l'esercizio di tal diritto è, ai fini della convenzione, assimilato al sequesto conservativo e sottoposto al regime previsto dalla convenzione (art. 2). sono esenti da sequestro conservativo: a) le aeronavi adibite a un servizio di stato, compreso quello postale, eccettuato quello commerciale; b) le aeronavi che facciano effettivo servizio in una linea regolare di trasporti pubblici e le aeronavi di riserva indispensabili; c) qualunque altra aeronave adibita al trasporto di persone o di cose a pagamento, quando sia prossima a partire per tale trasporto, eccetto nel caso in cui si tratti di un debito contratto per il viaggio che si accinge a fare o di un credito sorto nel corso del viaggio. Le disposizioni del presente articolo non si applicano al sequestro conservativo esercitato dal proprietario spossessato della sua aeronave con un atto illecito (art. 3). Nel caso in cui il sequestro non sia vietato o allorché l'aeronave sia insequestrabile o il sequestrante non lo invochi, una cauzione sufficiente impedisce il sequestro conservativo e dà diritto all'immediata sospensione. La cauzione è sufficiente se copre l'ammontare del debito e delle spese e se è destinata esclusivamente al pagamento del creditore, o se copre il valore dell'aeronave, se questo è inferiore all'ammontare del debito e delle spese (art. 4). In ogni caso sarà deliberato, con procedura sommaria e rapida, sulla domanda di sospensione del sequestro conservativo (art. 5). Se si sia proceduto al sequestro di un'aeronave insequestrabile secondo le disposizioni della convenzione, o se il debitore abbia dovuto fornire una cauzione per impedire il sequestro o per ottenerne la sospensione, il sequestrante è responsabile, secondo la legge del luogo della procedura, del danno risultante per il proprietario o per l'espropriando. La stessa regola si applica in caso di sequestro conservativo operato senza giusta causa (art. 6). La convenzione non si applica né alle misure conservative in materia di fallimento, né alle misure conservative disposte in caso di infrazione alle regole della dogana, penali o di polizia (art. 7). Le accennate norme non sono contrarie all'applicazione delle convenzioni internazionali tra le alte parti contraenti, che prevedano una insequestrabilità più ampia (art. 8).

Assistenza sanitaria per la navigazione aeronautica. - Una convenzione internazionale firmata all'Aia il 12 aprile 1933 e approvata con legge dell'11 aprile 1935, n. 1269, ha disciplinato con 67 articoli il regime sanitario per la navigazione aerea. Essa dispone per i documenti sanitarî di bordo, per le merci e la corrispondenza postale, per il regime ordinario, per quello applicabile in caso di certe malattie, per quello particolare per il caso di peste, di colera, di tifo esantematico, di febbre gialla, e disciplina accuratamente il diritto di visita, le misure da adottare, ecc., preoccupandosi, tuttavia, di non intralciare o ritardare senza necessità il traffico e l'esercizio della navigazione.

Circolazione aerea a mezzo di aliante. - È noto che la navigazione aerea si può compiere, entro certi limiti, con velivoli senza motori. Finora non ha raggiunto molta importanza; ma i tecnici ne prevedono non molto lontano il successo. Il regolamento per la navigazione aerea, approvato con r. decr. 11 gennaio 1925, n. 356, conteneva alcune disposizioni su questo mezzo di navigazione, che in quel tempo era appena agli inizî. Con nuovo r. decr. 18 dicembre 1933, n. 2348, sono stati apportati all'antica regolamentazione notevoli emendamenti. Il 1° concerne la definizione del velivolo: aliante è un aeromobile più pesante dell'aria, privo di organi motori, fornito di ali e sopportato dall'azione dinamica dell'aria. Vi sono due sottospecie: il libratore: un aliante destinato a percorrere una traiettoria inclinata sull'orizzonte, partendo da un punto che è più alto del punto di arrivo ed è adibito unicamente a voli di istruzione; il veleggiatore: un aliante il quale, utilizzando opportunamente le correnti aeree, si sostiene, progredisce e si eleva al disopra del punto di lancio. Il Ministero dell'aeronautica può autorizzare l'impianto di campi di volo per simili velivoli. Anche gli alianti debbono recare la marca di nazionalità. Gli aeromobili a motore devono cedere la via agli alianti, i quali però devono effettuare l'atterraggio lungo la periferia dell'aeroporto, in modo da non ostacolare la linea di volo. Ogni veleggiatore dev'essere munito di certificati di navigabilità, rilasciati dal Registro italiano, ed ogni libratore di un certificato di collaudo, anch'esso rilasciato dal Registro italiano. All'uopo il detto ufficio deve istituire un apposito registro. I libratori, inoltre, sono inscritti su un registro matricolare, che è tenuto dal Real aereo club d'Italia o dagli altri enti da esso delegati. Il pilota e il meccanico dell'aliante devono avere conseguito un attestato rilasciato dal Real aereo club d'Italia, che provi la loro capacità di eseguire i voli. L'art. 545 bis del regolamento indica i requisiti che ciascuno di essi deve possedere per conseguire l'attestato.

Per l'aviazione da turismo. - L'aviazione da turismo è vivamente incoraggiata dalle autorità e il r. decr. legge 20 luglio 1934, n. 1362, ha concesso non poche agevolazioni per favorirne l'incremento. Gli aeromobili nazionali da turismo sono esenti da tasse di approdo, di partenza e di ricovero, e il ministro dell'Aeronautica può anche in occasione di crociera di particolare importanza esonerare gli aeromobili stranieri dalle stesse tasse, concedendo una carta di libera circolazione, sempre quando vi sia trattamento di reciprocità.

Trattamento tributario relativo ad attività concernenti il traffico aereo. - Per facilitare sempre di più l'incremento della navigazione aerea, cui sono legati importantissimi interessi nazionali, il r. decr. legge 4 ottobre 1934, n. 1628, ha ridotto sensibilmente una serie di oneri fiscali, cui l'attività aeronautica è soggetta. Sono particolarmente ridotte le tasse di concessioni, quelle concernenti gli atti costitutivi dei diritti di privilegio sugli aeromobili, risultanti da privata scrittura; gli atti di trasferimento della proprietà, ovvero la costituzione, modificazione o rinuncia dei diritti reali sugli aeromobili. Sono del pari rese più moderate le tasse di bollo per le lettere di trasporto, quelle per i biglietti di passaggio, per i bollettini dei bagagli, ecc.

Bibl.: Della ricchissima bibliografia sul diritto aeronautico, che si è avuta in questo ultimo decennio, basti ricordare alcune opere, corrispondenti ai varî temi, che generalmente hanno formato oggetto di studî generali o particolari: A. Giannini, Le convenzioni internazionali di diritto privato aeronautico, Roma 1933; id., Saggi di diritto aeronautico, Milano 1932; A. Ambrosini, Corso di diritto aeronautico, voll. 2, Roma 1933-1935; id., Responsabilità aeronautica, ivi 1930; id., Ipoteca aeronautica, ivi 1930; R. Sandiford, Diritto aeronautico di guerra, ivi 1937; T. Brasiello, In tema di assicurazione aeronautica, Milano 1927; T. Gatti, Lineamenti aeronautici della imputabilità penale, Roma 1937; U. Fiore, Diritto aeronautico nella sistemazione generale del diritto, Ancona 1934; F. Pezzella, La responsabilità del proprietario dei veicoli negli infortuni della strada e dell'aria, Roma 1934. Oltre numerosissimi studî pubblicati nelle riviste italiane di più recente istituzione, quale la Rivista aeronautica, la Rivista di diritto aeronautico, e in quelle straniere come la: Revue générale de droit aérien; Air Law Review; Archiv für Luftrecht; The Journal of Air Law; Revue aéronautique internationale.