Aeronautica. Velivoli e gestione del traffico

di Carlo Finizio - Enciclopedia della Scienza e della Tecnica (2008)

Carlo Finizio

Velivoli commerciali

In linea con le principali linee di ricerca aeronautica in corso, l’aggiornamento dei velivoli commerciali in esercizio e la progettazione dei nuovi aeromobili di linea hanno perseguito in maniera più o meno marcata alcuni comuni obiettivi, quali: (a) l’aumento dell’efficienza, grazie a un progresso tecnologico associato all’abbattimento dei costi di esercizio, logistici e addestrativi; (b) una sempre maggiore attenzione all’inquinamento ambientale e acustico; (c) la valorizzazione di tutti i fattori in grado di mantenere appropriati livelli di sicurezza.

Nel seguito sono riportate note di aggiornamento su alcuni velivoli commerciali in esercizio e le novità relative ai più importanti velivoli di nuova generazione. In questo quadro l’attenzione sarà essenzialmente concentrata sui due ‘campioni’ rispettivamente dell’Europa e degli Stati Uniti, cioè sui due colossi industriali Airbus e Boeing, la cui competizione costituisce la spinta maggiore al raggiungimento degli standard più elevati in termini di efficienza, comfort e sicurezza.

Velivoli commerciali in esercizio

A320. - L’Airbus A320 è un progetto sviluppato in modo da consentirne una produzione articolata su una vasta gamma di esemplari. Esso pertanto si inserisce nel filone di progetti di famiglie basate sulla stessa progettazione, dotate di stessa e supporto logistico in gran parte comune. Il che consente, da una parte di soddisfare un ampio segmento delle esigenze del mercato e, dall’altra, di fare notevoli economie di scala in termini di logistica e di addestramento. Come sviluppi più recenti, si può citare il fatto che nel novembre 2005 l’Airbus ha presentato due nuovi prodotti, l’A318 Elite, un nuovo membro della Airbus Corporate Jetliner, e l’A320 Prestige, un nuovo membro della serie Airbus Corporate Jet, entrambi caratterizzati da ampi spazi e arredamenti particolarmente lussuosi. Infine è stata annunciata una nuova versione dell’A320, l’A320 Enhanced, le cui consegne inizieranno nel 2009. Le nuove caratteristiche (una migliore aerodinamica, la diminuzione del peso e nuovi propulsori) consentiranno una maggiore efficienza economica, con una conseguente diminuzione di circa il 5% delle spese di gestione.

B767. Il B767, un wide-body jet, è stato progettato utilizzando motori in dotazione ai 747, però con ali dimensionate al nuovo velivolo. Dopo alti e bassi, questo modello sta avendo un certo successo nella sua versione cargo. Infatti la Boeing si è inserita nel programma KC767 Tanker Transport Aircraft degli Stati Uniti. Questo velivolo da carico non è altro, infatti, che una versione di alto livello del B767-200 ER (Extended range). La struttura incorpora nuovi materiali come migliori leghe di alluminio e composti di grafite e ibridi grafite-kevlar che assicurano maggiore potenza e longevità. In particolare la configurazione del B767 commerciale per la versione tanker comporta l’installazione di pompe addizionali e ulteriori serbatoi di carburante unitamente a linee di distribuzione del carburante stesso che viaggiano sotto il pavimento della cabina principale, lasciando la stessa cabina libera per il trasporto di cargo e/o passeggeri. Il concetto consente quindi simultanee operazioni di rifornimento e trasporto. Il successo di tale modello è stato tale che, nell’ottobre 2007, la All Nippon Airways, unitamente alla ST Aviation Services Co., ha lanciato il primo programma mondiale 767 PTF (Passenger to freighter) di conversione dal velivolo commerciale B767-381 ad aereo da carico.

Aerei commerciali di nuova generazione

A380. - È l’aereo dei record. Si sviluppa su due piani e può ospitare 550 passeggeri in tre classi con una autonomia di circa 15mila km. È quindi il velivolo ideale per servire tratte intercontinentali ad alto volume di traffico. I costi operativi per passeggero saranno del 15÷20% inferiori a quelli di aerei pari classe, con circa il 50% in più di pavimento libero e solo il 35% in più di spazio dedicato alle poltrone. Di conseguenza sia i sedili sia i corridoi saranno più ampi, favorendo il comfort dei passeggeri. Nella versione cargo esso sarà in grado di trasportare un carico di 150 tonnellate. Il progetto, partito con grandi ambizioni nel lontano 1999, ha però visto una gestazione alquanto travagliata e la consegna del primo velivolo, inizialmente prevista entro la metà del 2006, è avvenuta con circa un anno e mezzo di ritardo, con grave danno nella conferma degli ordini e pesanti conseguenze economiche per l’EADS (European Aeronautic Defence and Space Company), l’azienda proprietaria di Airbus.

B787. - Il B787 Dreamliner rappresenta un nuovo capitolo nell’aviazione civile, sia per le innovazioni tecnologiche sia per le commesse record già acquisite prima ancora del suo debutto. Ha tutte le caratteristiche di un aeromobile progettato con grande lungimiranza, dedicando particolare attenzione all’efficienza energetica e logistica nonché all’ambiente. È infatti il primo aereo largamente costruito in materiali compositi, addirittura al 50% in fibra di carbonio. In particolare la fusoliera, salvo l’impiego di alcune parti in titanio per rinforzarne la struttura, è interamente in fibra di carbonio. Ciò consente una riduzione del 15÷20% del suo peso rispetto a un aeromobile di pari grandezza in alluminio, un risparmio di circa il 20% di consumo del carburante, una significativa riduzione di emissioni dannose e, da ultimo, ma non certo in ordine di importanza, di rumore in fase di decollo e di atterraggio. Il fatto poi che la fusoliera sia in fibra di carbonio comporta un minor grado di corrosione con risparmi di circa il 30% nei costi di manutenzione ordinaria e straordinaria. Anche le ali sono in fibra e, inoltre, hanno un’elevata apertura che ne accresce la portanza, consentendo al velivolo atterraggi e decolli anche su piste corte. Onde ovviare ai problemi che possono derivare dal fatto che il carbonio è un ottimo conduttore, è stato installato all’esterno della fusoliera un sottile strato di rame che realizza una specie di gabbia di Faraday, preservando quindi il suo interno da ogni effetto conseguente a fulmini che possono colpire l’aeromobile. Questa serie è destinata a rimpiazzare la serie 767, oltre a porsi l’obiettivo di battere la concorrenza in rotte a lungo raggio non caratterizzate da elevati volumi di traffico (versioni da 200÷330 passeggeri e autonomie fino a 15.000÷16.000 km). Infine va rilevato che, accanto alla Boeing, anche l’industria italiana, tramite Alenia Aeronautica, porta il suo significativo contributo al progetto, con la realizzazione di fibra di carbonio e altre componenti presso lo stabilimento di Grottaglie.

Aerion. - Intorno al 2015 un aereo supersonico commerciale, l’Aerion, tornerà a solcare i cieli. Si tratterà di un business jet supersonico più piccolo e più lento rispetto al celebre Concorde, in grado di volare a oltre una volta e mezza la velocità del suono e di accorciare di quasi tre ore la traversata atlantica da Londra a New York. I primi voli di prova sono previsti entro il 2010. Esso sarà capace di raggiungere una velocità massima di 1200 miglia/h (1932 km/h) e di viaggiare per 4500 miglia (7240 km) senza necessità di rifornimento. Simile al Concorde per la forma allungata della punta e la fusoliera lucida, l’Aerion non ha però le delta wings che erano, invece, la caratteristica più evidente del celebre predecessore. Quanto agli interni, il business jet sarà in grado di trasportare fino a 12 persone che, viaggiando per affari, potranno anche riposare comodamente nei grandi sedili in pelle, trasformabili in letti.

Velivoli militari

Un programma di progettazione, sviluppo e produzione di un velivolo militare ha la durata di alcuni decenni. Non a caso i principali aerei da combattimento sono ancora quelli i cui progetti sono iniziati negli anni Ottanta, poco prima cioè della fine della Guerra fredda. Dopo gli anni Novanta, con l’illusione della fine di questa parentesi della storia e dei dividendi della pace, unitamente all’incertezza di scenari nei quali impiegare mezzi aerei da combattimento, i grandi investimenti in progetti militari sono stati molto limitati, per cui non soltanto non sono stati avviati progetti di nuova generazione all’infuori degli Stati Uniti, ma addirittura i progetti già avviati e quasi maturi hanno subito dei ritardi che ne hanno pregiudicato, in alcuni casi, le grandi potenzialità iniziali.

Velivoli europei

In piena Guerra fredda, all’inizio degli anni Ottanta, messi di fronte allo sviluppo di nuovi velivoli russi potenzialmente molto avanzati, le nazioni europee furono obbligate a rivedere le loro priorità in tema di difesa aerea. A questa pressante esigenza, l’Europa rispose con un atteggiamento lontanissimo da quello che oggi ci si augurerebbe quando si parla di Difesa europea. Vennero così sviluppati in contemporanea tre diversi programmi per velivoli avanzati, che rispondevano alle diverse esigenze operative dei Paesi impegnati nello sviluppo.

EF 2000. - La prima tipologia di programma fu quella delle nazioni ‘sulla linea del fuoco’: Germania e Italia. Il loro compito primario e imprescindibile era la difesa aerea. Non si poteva lasciare il nemico, anche solo per un breve lasso di tempo, padrone dei cieli e libero di appoggiare le sue forze terrestri. Per questi Paesi, il nuovo velivolo con cui fronteggiare le forze sovietiche avrebbe dovuto essere sostanzialmente un caccia, sacrificando a questa capacità eventuali ulteriori velleità multiruolo. A queste nazioni si unì il Regno Unito che decise di affiancare ai Tornado il nuovo velivolo europeo (se l’Efa avesse visto la luce quando previsto, cioè nei primi anni Novanta). Discorso a parte merita la Spagna. La sua adesione a questo progetto derivò dalla consapevolezza che essa avrebbe dovuto mantenere un elevatissimo standard di con le forze armate dei Paesi che avrebbero accolto i suoi reparti di volo sulle proprie basi, cioè Italia e Germania.

Il sistema di controllo del volo è full-digital, la propulsione è assicurata da due turbofan EJ200 i cui primi esemplari si sono resi disponibili nel 1995; il sistema avionico è incentrato sul radar ECR-90 Captor e sulla suite di protezione elettronica Defence aid subsystem. La produzione è articolata in tranches e ulteriormente suddivisa in lotti e blocchi, che corrispondono all’integrazione di crescenti capacità operative.

La tranche 1, i cui esemplari sono stati consegnati a partire dal 2002-2003, comprende un totale di 148 velivoli mono e biposto (55 velivoli per l’Inghilterra, 44 per la Germania, 29 per l’Italia e 20 per la Spagna). I primi esemplari di questa serie hanno capacità operative limitate all’addestramento, gli esemplari successivi hanno invece una capacità base aria-aria e possono impiegare il cannone e i missili Sidewinder.

La tranche 2 comprende 236 velivoli, con consegne previste fra il 2008 e il 2010 (88 all’Inghilterra, 68 alla Germania, 46 all’Italia e 33 alla Spagna). Questa serie avrà piene capacità aria-aria e una parziale capacità aria-terra.

A seguito di una consistente riduzione dell’esigenza, la terza tranche, la cui consegna dovrebbe iniziare a partire dal 2010, sarà limitata a 88 esemplari all’Inghilterra, 68 alla Germania, 46 all’Italia e 34 alla Spagna. Al momento permangono però preoccupazioni sulla sorte della tranche 3 perché è evidente che la sua cancellazione comporterebbe la fine prematura dell’intero programma e di qualsiasi possibilità di ulteriori esportazioni. In ogni caso è previsto che tutti gli esemplari delle tranche 1 e 2 vengano portati al livello previsto per la tranche 3.

Si prevede che il Typhoon (l’Eurofighter ricevette questo nome nel 1998) acquisisca nel tempo spiccate capacità multiruolo, e non mancano le proposte di utilizzare il velivolo anche come sostituto del Tornado IDS. Il caccia può essere considerato l’ultimo grido della tecnologia aeronautica pre- e ha già dimostrato di avere qualità eccellenti, che purtroppo non possono essere pienamente sfruttate a causa dei tempi lunghi con i quali si sta procedendo all’integrazione di armi e sensori. Pur non essendo ancora un velivolo maturo, il Typhoon non ha mancato alcuni significativi successi di esportazione in Austria e Arabia Saudita, suscitando interesse da parte di altre nazioni, come la Corea del Sud, la Norvegia, la Repubblica Ceca, l’Australia, l’Olanda, la Polonia e Singapore.

Rafale. - Discorso diverso per le nazioni in ‘seconda linea’, ossia la Francia. I cieli della Francia non sarebbero stati teatro, se non in maniera del tutto secondaria, delle battaglie per il dominio del cielo, che sarebbero invece state combattute e decise altrove. Perciò, l’obiettivo primario dell’Aeronautica militare francese non era di combattere una battaglia volta all’acquisizione della superiorità aerea strategica, ma di provvedere al supporto delle unità terrestri impegnate in battaglia con efficienti cacciabombardieri che potessero, in caso di necessità, anche impegnarsi decisamente in combattimenti aria-aria per acquisire, momentaneamente, la superiorità aerea tattica, comunque sempre in cooperazione con i Mirage 2000. Da qui il Rafale, un vero multiruolo, relativamente economico (ancora oggi la Francia stima che i suoi 294 Rafale costeranno, complessivamente, meno dei 180 EF2000 tedeschi), decisamente agile nel combattimento aereo ma al contempo in grado di fornire prestazioni molto elevate in impieghi aria-suolo e, non ultimo, sufficientemente piccolo e leggero da poter essere imbarcato sulle portaerei della Marine Nationale.

JAS 39 Gripen. - Considerazioni di diversa natura valgono per una nazione formalmente ‘non allineata’, ossia la Svezia che, pur essendo a tutti gli effetti una nazione occidentale, aveva deciso di non schierarsi apertamente al fianco della Nato, anche e soprattutto per via della sua posizione geografica. Pertanto, pur ricercando la massima standardizzazione possibile con la Nato, la Svezia era stata costretta a ricorrere a soluzioni autarchiche per tutti i programmi di approvvigionamento maggiori o a ‘camuffare’ gli acquisti di tecnologia occidentale da prodotti locali. Perciò, per la sostituzione del JAS 37 Viggen, la Svezia si orientò alla fabbricazione di un nuovo velivolo (JAS 39 Gripen) autarchico, progettato e realizzato in base a specifiche uniche: (a) capacità di svolgere missioni di attacco di tipo unicamente e puramente tattico, e di decollare da piste corte, senza alcuna preparazione specifica; (b) estrema facilità di manutenzione, basata su personale di leva e quindi non troppo complessa. Questo modello, molto economico per poter essere prodotto in gran numero (350 preventivati, ridotti attualmente a ca. 200), è inoltre unico per tutti i ruoli jackt-attack-spaning (caccia-attacco-ricognizione), in modo da avere sempre un numero di velivoli sufficiente per ogni tipo di missione. Il ruolo di questo velivolo, economico e perfettamente adatto alla necessità, era semplicemente, in caso di aggressione, di montare l’armamento e l’elettronica aggiuntiva, sotto forma di pod esterni, necessari a fronteggiare un attacco di qualunque genere (aereo, dal mare o via terra dalla Finlandia) e di resistere il più a lungo possibile, senza farsi troppe illusioni sulle proprie possibilità di sopravvivenza, al fine di dare il tempo alla Nato di intervenire.

Velivoli americani

F22. - L’F22 Raptor è un aereo da combattimento che utilizza la tecnologia stealth per renderlo invisibile o, meglio, difficilmente intercettabile dai radar nemici. È un caccia da superiorità aerea equipaggiato per attaccare obiettivi a terra, per sostenere una guerra elettronica e svolgere ruoli di raccolta e gestione di informazioni (SIGINT, Signals intelligence). È considerato un componente fondamentale della US Global Strike Task Force. Il Raptor è progettato per portare missili aria-aria in depositi interni onde evitare di danneggiare le sue capacità stealth. Il lancio dei missili prevede l’apertura delle porte dei contenitori interni per meno di un secondo. In questo piccolissimo lasso di tempo i missili sono lanciati fuori del velivolo tramite bracci idraulici. Il caccia può trasportare anche altre bombe sofisticate, come, per esempio, le Joint direct attack munition (JDAM), dei kit di guida a basso costo che convertono le esistenti bombe di gravità in munizioni di precisione ognitempo, indirizzate verso l’obiettivo prescelto da un sistema di guida inerziale accoppiato a un ricevitore GPS (Global positioning system). Il 15 dicembre 2005, l’F22 è entrato in servizio. Il 29 agosto 2007 la Lockheed Martin ha raggiunto il 100° esemplare dell’F22 Raptor e il 12 dicembre 2007 l’US Air Force ha ufficialmente dichiarato l’F22 pienamente operativo, dopo quasi tre anni di impiego sperimentale presso la base di Langley.

F35. - L’F35 Lightning II è un caccia monoposto, monomotore con tecnologia stealth. È un multiruolo che può compiere azioni contro obbiettivi nemici nelle immediate vicinanze e, a supporto di forze amiche, bombardamento tattico (cioè bombardamento di mezzi e truppe militari sul campo di battaglia) e combattimento aria-aria. Discende dall’X35 del programma JSF (Joint strike fighter). È stato progettato e viene sviluppato in modo da essere il ‘primo’ caccia fino al 2040. In particolare esso dovrà essere 4 volte più efficace dei caccia oggi esistenti nel combattimento aria-aria, otto volte più efficace nel combattimento aria-campo di battaglia, e tre volte più efficace nel riconoscimento e nella distruzione delle difese aeree nemiche. Tutto ciò mantenendo una autonomia nettamente superiore e una esigenza di supporto logistico nettamente inferiore ai caccia esistenti. Il peso strutturale e la complessità dell’assemblaggio sono minimizzati dalla completa integrazione ali-fusoliera, così come la ‘firma’ radar è minimizzata dando uguali curvature alle parti iniziali e terminali delle ali e della coda. Le bombe sono alloggiate in due scomparti paralleli posizionati in posizione frontale.

Gli Stati Uniti sono il primo Paese finanziatore e cliente di questo progetto. Il Regno Unito, l’Italia, l’Olanda, il Canada, la Norvegia, la Danimarca, l’Australia e la Turchia sono gli altri Paesi finanziatori e clienti del progetto. La previsione è che questi nove maggiori partner acquistino 3100 F35 entro il 2035.

Ci sono tre livelli di partecipazione internazionale, livelli che riflettono l’entità della partecipazione finanziaria al programma, il trasferimento di tecnologia, i contratti aperti a gare fra le compagnie nazionali e l’ordine con cui i Paesi possono ottenere la produzione degli aerei. Il Regno Unito è il solo paese al livello 1, con circa il 10% dei costi di sviluppo. Al livello 2 sono l’Italia e l’Olanda. Al livello 3 sono, in ordine di quota di partecipazione, il Canada, la Turchia, l’Australia, la Norvegia e la Danimarca. Recentemente anche Israele e Singapore si sono associati al progetto. Ovviamente, essendo ancora nella fase di sviluppo, questa partecipazione internazionale potrebbe cambiare, specialmente in caso di lievitazione non sostenibile dei costi e di problemi nella ricezione di adeguati contratti e di appropriati trasferimenti di tecnologia.

Velivoli militari da trasporto

C27J. - Originariamente progettato per l’utilizzo in ambiente militare, il C27J Spartan rappresenta l’unico, vero airlifter tattico della sua classe. Aereo da trasporto medio con ottime prestazioni, maneggevolezza e caratteristiche strutturali, lo Spartan è basato sulla cellula dell’Alenia C-27A/G.222, abbinata a propulsori e avionica del C-130J. Questo velivolo garantisce solidità, capacità di resistenza in ambienti ostili, affidabilità e manovrabilità senza paragoni. Grazie al vano cargo più capiente della sua categoria, lo Spartan è in grado di trasportare 11 tonnellate di carico e operare senza difficoltà su piste brevi e accidentate in aree remote, senza alcun supporto esterno. Dotato di abitacolo in vetro, motori e propulsori identici a quelli del C130J, il C27J è completamente interoperabile non solo con questo modello, ma anche con altri mezzi di trasporto militari. Il C27J Spartan, la nuova ed avanzata versione del G222 prodotto da Aeritalia, sarà il velivolo che permetterà in questo nuovo millennio all’Aeronautica Militare Italiana di effettuare con efficacia missioni di trasporto tattico, trasporto cargo e sanitario, aviolancio di materiali e paracadutisti, pattugliamento marittimo, ricerca e soccorso antincendio. Il velivolo è stato ordinato anche dalle forze aeree greca, bulgara e lituana. Inoltre, il C27J è stato recentemente selezionato dalla Romania (7 esemplari). Il C27J, infine, tramite il team C27J JCA, composto da L-3 Communications Integrated Systems (prime contractor), Alenia Aeronautica, Alenia North America, Boeing Integrated Defense Systems e GMAS (Global Military Aircraft Systems) è stato selezionato nell’ambito della gara per il programma Joint Cargo Aircraft (JCA).

Il JCA è un elemento chiave della trasformazione delle flotte della US Army e della US Air Force per rispondere all’evoluzione delle necessità di quelle forze armate nei conflitti odierni e futuri. Il JCA sarà un velivolo multi-funzionale, capace di compiere diverse tipologie di missione, quali rifornimenti logistici, trasporto truppe, aviolancio, evacuazione feriti, assistenza umanitaria, supporto alla sicurezza nazionale.

La scelta del C27J si aggiunge ai recenti successi delle aziende Finmeccanica sul mercato statunitense. Tra questi gli elicotteri per la flotta del presidente degli Stati Uniti, l’affermazione della linea degli elicotteri civili di Agusta-Westland, prodotti presso lo stabilimento di Philadelphia, il programma dell’aereo commerciale Boeing 787 Dreamliner, di cui Alenia Aeronautica, insieme con il suo partner americano Vougth, realizza il 26% della struttura.

A400M. - L’Airbus A400M è un quadrimotore per trasporto e tanker militare. La sua avanzata linea aerodinamica unitamente ai quattro motori di nuova generazione gli consentiranno una velocità di crociera fino a 0,72 Mach a 37.000 piedi. L’Airbus A400M accrescerà le capacità di airlift rispetto a quelle degli aerei che originariamente doveva sostituire, le versioni più vecchie dell’Hercules e del Transall. La capacità di cargo è prevista doppia rispetto a quella degli aerei oggi esistenti, sia in termini di carico pagante sia in termini di volume. A400M avrà un cockpit che consentirà l’accesso a tutte le informazioni attraverso grandi schermi a colori e sarà dotato di sistemi di controllo computerizzati. Le sue ali sono essenzialmente in fibra di carbonio rinforzata da plastica. Rappresenterà un salto tecnologico rispetto ai vecchi C130 e C160, attualmente in uso in molte nazioni. L’A400M opererà in molte configurazioni come trasporto cargo, trasporto truppe, rifornimento aereo e sorveglianza elettronica. Il progetto, volto a dotare l’Europa di un aereo da trasporto strategico, ha visto l’adesione iniziale di Francia, Germania, Italia, Spagna, Regno Unito, Turchia, Belgio e Lussemburgo che, in ambito OCCAR (Organisation Conjointe de Coopération en matière d’armement), si impegnarono ad acquistare un totale di 212 esemplari. A seguito del ritiro dell’Italia, che preferì concentrare i suoi interessi sul C27J, fu rivisto il progetto e il requisito pagante fu portato a 180 aerei e fu riconsiderata anche la schedulazione temporale. Il primo volo dovrebbe avvenire nel 2008 e le consegne dovrebbero iniziare nel 2009. Nel frattempo anche il Sud Africa, il Cile e la Malesia si sono associati al progetto.

La gestione del traffico aereo

Il Controllo del traffico aereo (ATC, Air traffic control) è quell’insieme di regole e organismi che contribuiscono a rendere sicuro, spedito e ordinato il flusso degli aeromobili sia al suolo che nei cieli di tutto il mondo. Gli scopi dell’ATC sono: (a) prevenire le collisioni tra aeromobili; (b) prevenire le collisioni tra aeromobili e ostacoli presenti nelle aree di manovra degli aeroporti; (c) accelerare e mantenere ordinato il flusso del traffico aereo; (d) fornire suggerimenti e informazioni utili per una sicura ed efficace condotta dei voli; (e) dare l’allarme agli organismi di ricerca e soccorso, quando necessario.

Ogni Stato deve avere un ente che detta le norme vigenti (il Regolatore) e un ente che fornisce i servizi del traffico aereo (l’Air Navigation Service Provider, ANSP).

In Italia il Regolatore è l’ENAC (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile) mentre i due ANSP sono l’ENAV (Ente Nazionale per l’Assistenza al Volo) e l’Aeronautica Militare Italiana, che operano in stretto coordinamento tra loro, ciascuno gestendo i servizi del traffico aereo all’interno degli spazi aerei e sugli aerodromi di propria competenza. Per rendere capillare la fornitura dei servizi del traffico aereo, lo spazio aereo nazionale è diviso in tanti settori, ognuno dei quali è classificato in modo logico secondo quanto previsto dall’ICAO (International Civil Aviation Organization). Il servizio è fornito dai controllori del traffico aereo che operano presso gli aeroporti per quanto attiene alle fasi del volo di atterraggio e decollo e dai centri di controllo del traffico aereo per la fase di crociera del volo. Lo spazio aereo è organizzato in volumi adiacenti sorvegliati ciascuno da un team di controllori che applicano procedure molto complesse e stringenti dettate dal requisito fondamentale della sicurezza.

In Europa esistono significative diversità nelle procedure e negli strumenti utilizzati nei vari centri di controllo del traffico aereo (ne esistono poco meno di cento). Uno dei principali obiettivi di EUROCONTROL (la European Organization for the Safety of Air Navigation) è quello di promuovere l’armonizzazione e l’interoperabilità onde migliorare la sicurezza e l’efficienza dell’Air Traffic Management System, il cui obiettivo, a sua volta, è quello di consentire agli operatori aeronautici di rispettare le pianificazioni temporali degli arrivi e delle partenze e di soddisfare i loro profili di volo preferiti senza vincoli e, nel contempo, senza compromettere gli appropriati livelli di sicurezza.

La sicurezza è la priorità principale in aeronautica. Ne segue, come detto, che lo scopo primario della gestione del traffico aereo (ATM, Air traffic management) è quello di assicurare che gli aerei partano, volino e atterrino in sicurezza, pur mantenendo la più elevata efficienza economica e operativa. La più grande sfida per la sicurezza è la crescita del traffico in quanto il rischio aumenta non linearmente ma quadraticamente con il traffico stesso. E il traffico aumenta di circa il 5% all’anno; il che significa che nei cieli nel 2020 volerà circa il doppio di aerei di quelli di oggi.

EUROCONTROL sta intensificando i suoi sforzi per mantenere i più elevati livelli di sicurezza.

La European safety plan (ESP), una nuova iniziativa, è stata lanciata di recente per migliorare la gestione del traffico aereo europeo (EATM, European air traffic management) con lo scopo di portare entro la fine del 2008 tutti i 42 Stati che aderiscono all’ECAC (European Civil Aviation Conference) a un minimo livello comune di sicurezza nella gestione del traffico nei cieli di cui sono responsabili. Essa, accanto all’obiettivo di ridurre i rischi e migliorare l’integrità e la sicurezza della rete, tiene conto anche dei requisiti che emergono dal Single european sky (il progetto, cioè, volto a trattare il cielo europeo come un tutt’uno e non già la somma di tanti cieli ‘nazionali’) e dalla crescente conseguente complessità dell’EATM.

Nelle ricerche condotte in questo settore, il Centro Sperimentale di EUROCONTROL (EEC, EUROCONTROL experimental centre) ha anzitutto dimostrato che il contributo agli incidenti dovuto a errori di progettazione è più alto di quanto ci si aspetti, superando addirittura il 50% dei casi. Ciò significa che i responsabili del concetto e del progetto degli aeromobili hanno una elevata responsabilità nel considerare la sicurezza nelle varie fasi della progettazione e della produzione. In altri termini, non è accettabile delegare il problema della sicurezza a chi viene dopo.

Le aree di ricerca investono parecchi strumenti e metodologie, come strumenti di identificazione di errore umano o casuale e approcci per migliorare la conoscenza della sicurezza tramite simulazioni in tempo reale, come quelle compiute presso l’EEC per testare i nuovi modelli di gestione del traffico aereo. In particolare esistono tre differenti linee di attività: una responsabile per lo sviluppo di produttività e sicurezza, la seconda responsabile per lo sviluppo della rete e della capacità dello spazio aereo e una terza, infine, responsabile per lo sviluppo della produttività aeroportuale. All’interno di ognuno di questi settori di ricerca si sviluppano progetti che identificano potenziali rischi e determinano i modi per prevenirli o ridurre il loro impatto sui livelli di sicurezza.